DB klärt zehn Irrtümer zum Ausbau-Projekt auf
Information und Transparenz statt Vermutungen, Mythen und Missverständnis
Wieso ist das Ausmaß des Schallschutzes nicht frei wählbar und warum kommen auf die Kommunen für den Neubau der Brücken Kosten in Millionenhöhe zu? Diese und ähnliche Fragen beschäftigen die Menschen mancherorts an der Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing (ABS 38). Der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung schaffen einen großen Nutzen für die Region und die Umwelt.
Die Deutsche Bahn hat die Rahmenbedingungen des Projektes und den Stand der Planungen kommuniziert. Dennoch sind vielerorts Missverständnisse und Unzufriedenheiten aufgetreten. Deswegen hat die DB die zentralen Themen noch einmal zusammengetragen und dargelegt. Die DB verbindet diese Aufstellung mit der Bitte, sachlich zusammen zu arbeiten und nicht Vorwürfe oder Unterstellungen in den Raum zu stellen.
Beteiligung der Kommunen an den Kosten für die Brücken
Die insgesamt mehr als 150 Brücken an der Ausbaustrecke sind größtenteils über 100 Jahre alt und halten nicht mehr den heutigen Richtlinien und Anforderungen für einen sicheren Straßen- und Schienenverkehr stand. Aus diesem Grund ist es längst überfällig, fast 30 Brücken zwischen Tüßling und Freilassing dem regulären LKW-Verkehr und den landwirtschaftlichen Fahrzeugen anzupassen. Nur so können beispielsweise bis zu 40 Tonnen schwere Fahrzeuge diese befahren, ohne die Menschen und die Umwelt zu gefährden. Da dies unabhängig von dem geplanten Ausbau der Bahnstrecke gilt, sind – wie vom Gesetzgeber im Eisenbahnkreuzungs-Gesetz vorgesehen – die Kommunen gefordert. Einzige Alternative: Die Kommunen organisieren eine Finanzierung.
Flexible Gestaltung von Schallschutzmaßnahmen
Mit dem Ausbau erhalten Anwohner:innen erstmals einen Schallschutz nach den gesetzlichen Regelungen. Wo an der Strecke welche Maßnahmen notwendig sind, um die in der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung festgelegten Grenzwerte einzuhalten, ermitteln unabhängige Gutachter derzeit. Für Wohngebiete sind diese zum Beispiel tagsüber mit einem gewöhnlichen Gespräch und nachts mit leiser Radiomusik aus einem Meter Entfernung zu vergleichen. So erhalten mehr als 60 Kilometer, d.h. über 40 Prozent der ABS 38, aktive Schutzmaßnahmen.
Selbst wenn nach dem Ausbau der Bahnstrecke mehr Züge auf der Strecke fahren, ist also davon auszugehen, dass es künftig vielfach leiser wird als heute. Denn elektrische Züge, die die Strecke künftig befahren können, sind leiser als die aktuellen Dieselzüge. Zudem müssen Güterzüge seit Ende 2020 mit Flüsterbremsen ausgerüstet sein, sodass sich ihr Schall um zehn Dezibel reduziert. Das halbiert subjektiv den Lärm. Zusätzliche oder alternativ gestaltete Maßnahmen kann die DB umsetzen, wenn Kommunen dies verlangen und finanzieren.
Nicht immer ein barrierefreier Umbau von Bahnhöfen und Haltepunkten
Um den Menschen in der Region ein klimafreundliches Reisen mit dem Zug zu ermöglichen, erstellt die DB Pläne für einen eventuellen barrierefreien Ausbau der Bahnhöfe und Haltepunkte an der ABS 38. Welche davon tatsächlich barrierefrei ausgebaut werden, hängt einerseits von der sogenannten 1.000er-Regel des Bundes ab. Demnach finanziert der Bund bei 1.000 oder mehr Reisenden pro Tag einen barrierefreien Ausbau. Neue Bahnhöfe und Haltepunkte, wie sie beispielsweise für Saaldorf-Surheim und Freilassing-Nord geplant sind, werden barrierefrei gebaut.
Keine Verhandlungsspielräume und kooperative Zusammenarbeit
Für einen konstruktiven Austausch zu den Planungen hat die DB alle vier bis acht Wochen bilaterale Arbeitsgespräche mit den Vertretern der Kommunen. Dabei strebt sie stets einen konstruktiven Austausch innerhalb dieser gesetzlichen Regelungen an. So untersucht die DB zum Beispiel derzeit mit Kirchweidach Möglichkeiten, um die Gemeinde bei den Kosten für zwei Straßenüberführungen zu entlasten. Auch in den Projektbeiratssitzungen haben lokalpolitische Vertreter die Gelegenheit, sich für Anliegen aus der Region einzusetzen. Dies wird bislang allerdings kaum genutzt.
Aus diesem Grund hat die DB die Kommunen auch dazu ermutigt, bei Bedarf Bürgerplanungsgruppen zu gründen und mit Ingenieursbüros plausible, wirtschaftliche Planungsalternativen zu erarbeiten. Der DB liegen allerdings nicht alle Ergebnisse vor. Zudem gehen einige Wünsche der Kommunen (z. B. Bahn im Trog) weit über die Vorgaben hinaus, die die DB im Sinne einer ökonomischen Verwendung der Haushaltsmittel des Bundes anwenden kann.
Keine Informationen zur Anzahl, Art, Häufigkeit und Geschwindigkeit der Züge
Seit Beginn der Planungen im Frühjahr 2015 informiert die DB die Öffentlichkeit über die Ziele, Maßnahmen, gesetzlichen Regelungen und die Auswirkungen des Ausbauvorhabens. Dazu finden regelmäßig Veranstaltungen in der Region statt. Auch während der Pandemie hat die DB rund 50 (z.T. virtuelle) Informations-Veranstaltungen durchgeführt und bietet stets Möglichkeiten zum Dialog an – ob vor Ort, im InfoCenter, per Video, Telefon oder per E-Mail. Auf der Projektwebsite ist zudem der letzte Planungsstand seit Ende 2020 in 2D und seit Ende 2021 in 3D einzusehen und beinhaltet Informationen zum weiteren Projektverlauf und zur Verkehrsprognose.
Der Planungsauftrag für die ABS 38 zwischen Tüßling und Freilassing beinhaltet laut dem Bundesverkehrswegeplan 2030 eine maximale Streckengeschwindigkeit von 160 km/h. Güterzüge werden sogar voraussichtlich höchstens mit 100 km/h auf der Strecke fahren.
Aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 ergibt sich, dass tagsüber (6 bis 22 Uhr) bis zu 90 Züge und nachts (22 bis 6 Uhr) bis zu 50 Züge pro Richtung fahren können. Fernverkehrs- und Güterzüge fahren eigenwirtschaftlich und orientieren sich nach Angebot und Nachfrage. In welcher Taktung der Personennahverkehr fahren wird, gibt die Bayerische Eisenbahngesellschaft vor.
Keine Planungsalternativen in Tittmoning, Fridolfing, Kirchanschöring, Laufen
Da sich die ABS 38 aus Steuergeldern finanziert, ist die DB dazu angehalten, technisch realisierbare und wirtschaftlich sinnvolle Lösungen zu erarbeiten. Das Ziel ist das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis zugunsten der Nutzer:innen der Strecke und der Haushaltsmittel. Bei Bedarf erarbeitete die DB in der Vorplanung unter Berücksichtigung der Örtlichkeiten und der Belange von Kommunen oder Anwohnern wirtschaftliche Alternativen. So zum Beispiel eine Straßenüber- oder -unterführung anstelle eines Bahnübergangs wie an der Kreisstraße TS 25 und 26 in Kirchanschöring und Fridolfing. Darauf gingen die Gemeinden allerdings nicht ein. Andernfalls sind Bahnübergänge bei einer Zuggeschwindigkeit von bis zu 160 km/h erlaubt.
Darüberhinausgehende Varianten kann die DB umsetzen, wenn Dritte die Mehrkosten dafür tragen. Für einen Trog oder einen Tunnel lägen diese in hoher zweistelliger Millionenhöhe. Denn neben einem deutlich höheren Zeitaufwand und Materialeinsatz beim Bau verursachen der Betrieb und der Unterhalt eines Trogs oder eines Tunnels mehr laufende Kosten als ein zweites ebenerdiges Gleis.
Planungen für den Haltepunkt und die Eisenbahnüberführung in Kirchweidach
Den Haltepunkt in Kirchweidach um ca. 400 Meter in Richtung Freilassing an die Eisenbahnüberführung an der Staatsstraße 2357 zu verlegen, spart eine halbe Million Euro an Steuermitteln. Denn in der aktuellen Lage wäre eine Bahnsteigunterführung nötig, um künftig zu den zwei geplanten Außenbahnsteigen gelangen zu können. In neuer Lage bedarf es lediglich zwei Treppenzugängen zu den Bahnsteigen. Mithilfe von Rampen plant die DB diese unter anderem barrierefrei. Auch eine Bushaltestelle und dieselbe Anzahl an Parkplätzen sind an neuer Lage geplant, sodass die künftig ca. 150 Reisenden am Tag gut umsteigen können.
Die Eisenbahnüberführung von 3,4 auf 4,7 Meter aufzuweiten, plant die DB unabhängig davon auf Verlangen des staatlichen Bauamts Traunstein. Es ist in diesem Fall der Kreuzungspartner und hat eine überregionale Verkehrsgestaltung im Blick.
Standort für das Unterwerk in Saaldorf-Surheim in Abstimmung
Um die Oberleitung der nach dem Ausbau elektrifizierten Bahnstrecke mit Strom zu versorgen, ist in Saaldorf-Surheim ein Unterwerk geplant. Sein genauer Standort nahe dem Bahnhof hängt allerdings auch von der noch mit dem Freistaat Bayern und den Vertretern der Gemeinde abzustimmenden Lage ab. Sofern technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar, berücksichtigen die Planer der DB dabei auch Wünsche der Gemeinde. Diesbezüglich hält die DB die Vertreter der Gemeinde auf dem Laufenden.
Über neue Haltepunkte an der ABS 38 entscheidet nicht die DB (Gastag/Laufen)
Die Entscheidung, ob ein weiterer Haltepunkt an der ABS 38 geplant werden soll, liegt bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG). Sie plant und finanziert im Auftrag des Freistaats Bayern den Nahverkehr auf der Schiene und legt die Anforderungen dafür fest. Um zu beurteilen, wo ein Haltepunkt wirtschaftlich sinnvoll ist, untersucht die BEG, wie viele Reisende am Tag ein- und aussteigen würden. Kommt sie zu dem Schluss, dass dies der Fall ist, integriert die DB den Haltepunkt in die Planungen für den Ausbau der Bahnstrecke – wie für Saaldorf-Surheim und Freilassing-Nord.
Planrechtsverfahren ergab: Keine kombinierte Planung mit der B 20/Laufen
Ob sich die ABS 38 im Stadtgebiet Laufen mit der Ortsumfahrung der B 20 bündeln lässt, hat die Regierung von Oberbayern 2020 im Planrechtsverfahren der B 20 überprüft und nicht als sinnvoll bewertet. Dies liegt vor allem am unterschiedlichen Planungsstand: Während die Ortsumfahrung bereits das Baurecht erhalten hat, befindet sich die Ausbaustrecke erst in der Entwurfsplanung. In dieser arbeiten die Planer der DB zurzeit die erste Planung detaillierter aus. Eine neue, kombinierte Planung der beiden Bauvorhaben hätte den Bahnausbau in Laufen um viele Jahre, womöglich sogar um Jahrzehnte, verzögert.