Projektinformation zum Planfeststellungsabschnitt 1.2

Für den Streckenabschnitt 1.2 (Ottenhofen – Pastetten – Wörth) wird die Bahn im Sommer 2021 die Genehmigungsunterlagen zur Prüfung beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als zuständiger Genehmigungsbehörde einreichen. Das EBA prüft die Unterlagen auf Vollständigkeit und kann Änderungswünsche vortragen. Erst wenn alle Änderungen eingearbeitet sind, startet das Genehmigungsverfahren. Den Ablauf des Verfahrens können Sie auch der Infografik in der Broschüre zum Genehmigungsverfahren entnehmen.

Je nach Dauer des Genehmigungsverfahrens ist mit einer Fertigstellung und Inbetriebnahme des Abschnitts 1.2 voraussichtlich in den Jahren 2029 bis 2030 zu rechnen.

Der Abschnitt 1.2 ist einer von sieben Planfeststellungsabschnitten (PFA) im Bereich Markt Schwaben–Ampfing (Planungsabschnitt 1 der ABS 38). Der ca. 7,2 Kilometer lange Bereich ist der zweite Teilabschnitt, der bereits beim Eisenbahn-Bundesamt zur Prüfung eingereicht wird. Im Dezember 2020 hat die Bahn bereits den PFA 1.4 (westliches Stadtgebiet Dorfen) beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. In 2021 und 2022 werden sukzessive die weiteren Abschnitte für das Genehmigungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht.

Seit Anfang 2020 gibt es durch das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG), in welches auch die ABS 38 aufgenommen wurde, neben dem Verfahren der Planfeststellung einen weiteren Weg zur Genehmigung, nämlich über Maßnahmengesetz. Das Verfahren bis zur Erörterung und dem Abschluss der Anhörung ist das gleiche. Dann folgen die Abwägung der im Anhörungsverfahren erörterten Interessen, Belange, Schutzgüter und der Beschluss zur Baugenehmigung - entweder als Verwaltungsentscheidung des EBA (Planfeststellungsbeschluss) oder in Form einer Entscheidung des Deutschen Bundestages (Maßnahmengesetz). Letzterer Weg wird gewählt, wenn damit - im Interesse des Allgemeinwohls - eine Beschleunigung bei Abwägung und Beschluss erreicht werden kann. Den Ablauf des Verfahrens können Sie auch der Infografik in der Broschüre zum Genehmigungsverfahren entnehmen.

Wenn das Genehmigungsverfahren eingeleitet worden ist, werden die Unterlagen für den Streckenabschnitt für die Dauer von einem bis drei Monaten zu jedermanns Einsicht ausgelegt. Wo und wann genau die Auslegung stattfindet, wird im Amtsblatt der Stadt bekannt gemacht und zusätzlich auf unserer Projektwebsite www.abs38.de mitgeteilt.

Privatpersonen haben die Möglichkeit, Einwendungen schriftlich oder zur Niederschrift bei der Anhörungsbehörde einzureichen. Diese werden im sogenannten „Erörterungstermin“ unter Leitung der Anhörungsbehörde mit dem Vorhabenträger besprochen.

Das Ergebnis des Anhörungsverfahrens ist für die Planfeststellungsbehörde (EBA) beziehungsweise den Bundestag Grundlage für Abwägung und Entscheidung.

Zwei Eisenbahnüberführungen (Semptflutöffnung/Römerstraße und Dorfstraße Unterschwillach) im Abschnitt 1.2 sind Kreuzungen der Bahnlinie München–Mühldorf–Freilassing mit kommunalen Straßen der Gemeinde Ottenhofen. Zuständiger Straßenbaulastträger und Kreuzungspartner der Bahn ist somit für diese beiden Kreuzungen die Gemeinde Ottenhofen. Bei drei weiteren Eisenbahnüberführungen (Anzinger Sempt, Forstinninger Sempt + Weg, Schwillach) handelt es sich vor allem um Gewässerüberführungen (zwei davon mit Weg).

Eine Straßenüberführung im Gemeindegebiet (Wimpasing) wird im Zuge des Ausbauprojektes von der Bahn abgerissen. Die Gemeinde Ottenhofen errichtet als Ersatzmaßnahme bereits vorab einen bahnparallelen Weg in Richtung westlicher Überführung an der Römerstraße.

Die Gemeinde Ottenhofen muss sich gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz an den Planungs- und Baukosten beteiligen, wenn sie ein Verlangen für die künftigen Brückenbauwerke äußert. Für die Eisenbahnüberführungen Semptflutöffnung und Dorfstraße hat die Gemeinde ein Verlangen geäußert.

Der Bahnübergang Dürnberg wird im Zuge des Ausbauprojektes aufgelassen. Es entsteht ein Ersatzweg. Am Bahnübergang kreuzt ein öffentlich gewidmeter Weg, bei dem es sich nicht um eine kommunale Straße handelt, die Bahnlinie. Kreuzungspartner sind daher nach Eisenbahnkreuzungsgesetz die Eigentümer angrenzender Flurstücke. Hierzu werden noch weitere Abstimmungen mit den Beteiligten und der Gemeinde stattfinden.

Die Straßenüberführung (Willgruber) und die beiden Bahnübergänge (Stalleringer Str., Rottmanner Str.) kreuzen die Bahnlinie mit einer kommunalen Straße. Zuständiger Straßenbaulastträger und Kreuzungspartner der Bahn ist somit für alle drei Kreuzungen die Gemeinde Wörth.

Der Bahnübergang an der Hohenlindener Str. ist eine höhengleiche Kreuzung mit der Staatsstraße 2331. Zuständiger Ansprechpartner der Bahn ist somit das Staatliche Bauamt Freising.

Die voraussichtliche Bauzeit für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 1.2 beträgt circa vier Jahre und ist voraussichtlich für die Jahre 2026 bis 2030 vorgesehen. Das Vorhaben gliedert sich in folgende Bauphasen:

Bauphase 1

In der ersten Bauphase werden die bestehenden Brückenbauwerke und Durchlässe erneuert. Alle Bauwerke werden für das spätere zweite Gleis ausgelegt und vorbereitet. Hierbei werden im Vorfeld die Baustelleneinrichtungsflächen für die Brückenbaustellen hergerichtet und erschlossen. Die Brückenbauwerke werden größtenteils neben der Bahnstrecke errichtet und während einer Sperrpause (Sperrung der Bahnstrecke) in ihre Endlage verschoben. Die Auswirkungen auf den Bahnbetrieb durch Vollsperrungen werden durch das gleichzeitige Einschieben mehrere Brücken so gering wie möglich gehalten. Neben dem Neubau der bestehenden Kreuzungsbauwerke werden die ersten Ersatzmaßnahmen für das Auflassen (Schließung/Beseitigung) von Bahnübergängen durchgeführt. Dazu gehören die Errichtung von Ersatzwegen und Ersatzbrückenbauwerken. Vor der endgültigen Schließung der Bahnübergänge können so alternative Überquerungen der Bahnstrecke für den Individualverkehr ermöglicht werden.

Im Bahnhof Hörlkofen wird ein neues Stellwerksgebäude errichtet und die bestehende Leit- und Sicherungstechnik modernisiert.

Bauphase 2

In Phase 2 beginnen die Erdarbeiten zur Verbreiterung der bestehenden Bahndämme und Einschnitte für das zweite Gleis. Dabei sind aufgrund der anspruchsvollen Bodenverhältnisse Bodenverbesserungsmaßnahmen vorgesehen. In dieser Phase wird die bauzeitliche Umfahrung der Hohenlindener Straße eingerichtet und mit der Herstellung der neuen Eisenbahnüberführung und des Grundwassertrogs im Bereich der heutigen Staatsstraße begonnen.

Bauphase 3

Es folgt die Herstellung des zweiten Gleises mit Installation der dafür notwendigen Leit- und Sicherungstechnik (LST). Das neue Gleis wird mittels einer Weichenverbindung an einem Ende des Planfeststellungsabschnittes mit dem Bestandsgleis verbunden. In dieser Phase werden die Gleise 2 und 3 des betrieblichen Bahnhofes östlich der Ortschaft Hörlkofen errichtet, die Bahnsteiganlagen in Hörlkofen an die bauzeitlichen Bedingungen angepasst und mit den Arbeiten an der neuen Personenunterführung begonnen.

Bauphase 4

Die Gleise des betrieblichen Bahnhofes werden an die Bahnhofsgleise in Hörlkofen angeschlossen und anschließend mit dem neuen zweiten Streckengleis in Betrieb genommen. Das bestehende Gleis und das zweite Bahnhofsgleis in Hörlkofen werden stillgelegt und demontiert. Es folgen weitreichende Bodenverbesserungsmaßnahmen, um den Baugrund unter dem alten Gleis zu ertüchtigen.

Bauphase 5

Die Personenunterführung und die neue Eisenbahnüberführung an der Hohenlindener Straße werden in dieser Phase fertiggestellt. Es folgt der Einbau des neuen Oberbaus im Bereich des Bestandsgleises und die Installation der LST-Einrichtungen für den zweigleisigen Betrieb. Das noch fehlende Gleis im betrieblichen Bahnhof Hörlkofen wird errichtet.

Bauphase 6

In Bauphase 6 wird ein Teil der Bahnsteiganlagen in Hörlkofen neu errichtet und für die weiteren Bauphasen ausgelegt. Es beginnen die Arbeiten für die Schallschutzmaßnahmen.

Bauphase 7

Das sanierte Bestandsgleis wird in Betrieb genommen und das neue Gleis für den Schienenverkehr gesperrt. Der noch nicht umgebaute Teil der Bahnsteiganlagen in Hörlkofen wird abgebaut und neu errichtet. Die Umsetzung der Schallschutzmaßnahmen wird abgeschlossen.

Bauphase 8

Das neue Gleis und der fertiggestellte betriebliche Bahnhof werden in Betrieb genommen, womit die Zweigleisigkeit im Bereich Hörlkofen hergestellt ist. Das zweite Gleis ist bis zum vollständigen Ausbau der Nachbarabschnitte mittels Weichenverbindungen an das bestehende Gleis angeschlossen.

Bauphase 9

Nach Herstellung der Zweigleisigkeit in den Nachbarabschnitten können die Bauweichen rückgebaut werden. Die Oberleitung wird nach dem vollständigen zweigleisigen Ausbau der gesamten Strecke errichtet. Die Bahnsteiganlagen werden für die zukünftigen Erfordernisse des Betriebs ertüchtigt.

In öffentlichen und nicht-öffentlichen Gemeinderatssitzungen oder Bürgerversammlungen hat die Bahn seit 2014 das Vorhaben zum Ausbau im PFA 1.2 in den Gemeinden Ottenhofen, Pastetten und Wörth sowie Walpertskirchen (mit neuer SÜ Rottmannerstr. betroffen) der Öffentlichkeit vorgestellt. Zuletzt fanden diese Informationen am 11., 17. und 18. Mai in den Gemeinden statt. Präsentationen dazu finden Sie in der Mediathek.

In einer virtuellen Informationsveranstaltung am 7. Juni 2021 hat die Projektleitung über die konkreten Ausbaumaßnahmen berichtet und stand für Fragen zur Verfügung. Die Präsentation und die Aufzeichnung zum Webcast finden Sie hier.

Sechs bestehende Eisenbahn- bzw. Straßenüberführungen im Bereich zwischen Ottenhofen und Wörth werden im Rahmen des Projekts ABS 38 für das zweite Gleis erweitert. Konkret werden Ersatzbauwerke für folgende Kreuzungen errichtet:

• km 23,277 EÜ Anzinger Sempt
• km 23,489 EÜ Forstinninger Sempt und Weg
• km 23,950 EÜ Semptflutöffnung
• km 25,561 EÜ Dorfstraße Unterschwillach
• km 25,817 EÜ Schwillach
• km 27,495 SÜ Willgruber

Die SÜ km 24,467 (Wimpasing) wird abgerissen und es erfolgt der Bau einer bahnparallelen Straße durch die Gemeinde Ottenhofen.

Alle vier Bahnübergänge werden aufgelassen, es sind Ersatzmaßnahmen vorgesehen:

• km 26,154 BÜ Dürnberg: Ersatzweg im Zuge der ABS 38
• km 28,733 BÜ Hohenlindener Str.: Ersatzbauwerk Eisenbahnüberführung an Ort und Stelle
• km 29,134 BÜ Stalleringer Str.: Ersatzbauwerk: Personenunterführung mit bahnparallelem Weg
• km 29,719 BÜ Rottmanner Str.: Ersatzbauwerk Straßenüberführung östlich des bestehenden Bahnübergangs

Der Bahnhof Hörlkofen erhält im Zuge des Ausbaus zwei Außenbahnsteige und wird barrierefrei ausgebaut. Das heißt, die Bahnsteige werden künftig barrierefrei erreichbar sein. Auf der Südseite wird der Bahnsteig über eine Rampe erreicht werden. Der Bahnhof Hörlkofen wird künftig zu einem Haltepunkt umgewidmet. Im Gegensatz zum Bahnhof befinden sich an einem Haltepunkt keine Weichen, es kann daher nicht rangiert werden.

Da das zweite Gleis unmittelbar neben das bestehende Gleis gebaut wird und sich zum größten Teil auf Bahngrund befindet, benötigen wir langfristig voraussichtlich nur sehr wenig weiteren Grund.

Lediglich während der Bauzeit können für Böschungen, Baustelleneinrichtungen, Zufahrten und eventuell erforderliche Instandhaltungswege an manchen Stellen Flächenanteile, die über den Bahngrund hinaus gehen, nötig sein. In einem solchen Fall nehmen wir frühzeitig Kontakt mit Ihnen auf, um Möglichkeiten für eine Ersatzfläche oder eine finanzielle Entschädigung zu besprechen.

Alle Belange des Umwelt- und Naturschutzes werden bereits während der Planungen berücksichtigt. Dazu gehört zum Beispiel auch die Untersuchung der Pflanzen- und Tierwelt mitsamt ihren Lebensräumen. Bei einer ausführlichen Umweltkartierung wurden entlang der Strecke über einen Zeitraum von einem Jahr alle relevanten Pflanzen- und Tierarten sowie deren Lebensräume betrachtet und erfasst. Dadurch ergibt sich ein sehr genauer Überblick über die Flora und Fauna im Bereich der Strecke und entsprechende Maßnahmen zum Schutz, insbesondere zu Vermeidungs- und Ausgleichsmaßnahmen, werden daraus abgeleitet.

Im Ergebnis der umweltplanerischen Arbeiten stehen diverse Unterlagen, die durch die Genehmigungsbehörde geprüft werden. Zu diesen Unterlagen gehören beispielsweise der Landschaftspflegerische Begleitplan und die Umweltverträglichkeitsstudie als wesentliche naturschutzfachliche Unterlagen; in den genannten Unterlagen werden die Eingriffsermittlung durchgeführt, die Kompensationsmaßnahmen geplant und die umweltrelevanten Ergebnisse der übrigen Unterlagen dargestellt.

Im Rahmen der Planung haben externe Schallgutachter ein umfangreiches Schall- und Erschütterungsgutachten erstellt. Aus diesem wurden konkrete Maßnahmen als aktuelle Empfehlungen abgeleitet, um die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung einzuhalten.

Im Bereich Ottenhofen sind auf der Südseite der Bahnstrecke etwa 210 Meter Schallschutzwand mit einer Höhe von 2 Metern vorgesehen. Im Bereich Unterschwillach sind auf der Südseite der Bahnstrecke 430 Meter Schallschutzwand vorgesehen mit einer Höhe von 1,5 bis 4 Metern über Schienenoberkante. Darüber hinaus ist im Bereich Dürnberg auf der Nordseite der Gleise eine 4 Meter hohe Schallschutzwand geplant. Im Bereich Hörlkofen sind Schallschutzwände sowohl nord- als auch südseitig zwischen 2 und 4 Metern Höhe geplant. Außerdem wird es in den Streckenabschnitten bei Ottenhofen, Unterschwillach, Dürnberg und Hörlkofen ein besonders überwachtes Gleis (BüG) auf einer Länge von insgesamt rund 5,2 Kilometern geben.

Außerdem wird es voraussichtlich rund 69 Anwesen mit Anspruch auf passiven Schallschutz geben.

Die geplanten Maßnahmen zum Schallschutz zwischen Ottenhofen und Wörth können Sie auch der Übersichtskarte oben entnehmen.

Das „besonders überwachte Gleis“, abgekürzt BüG, ist eine Maßnahme zur Lärmminderung. Beim BüG werden die Schienen in einem besonderen Verfahren geschliffen und in regelmäßigen Abständen von einem Schallmesszug auf ihre akustische Qualität überprüft.

Das „besonders überwachte Gleis“ setzt an der Quelle des Schienenverkehrslärms an: der Oberfläche der Schiene. Je glatter die Oberfläche des Schienenkopfes ist, desto geringer ist die Schallemission eines Zuges auf diesem Gleis. Ergibt sich eine Abweichung der Vorgaben, wird nachgeschliffen. Durch das besonders überwachte Gleis kann die Höhe der Schallschutzwände reduziert werden.

Schon während der Bauzeit wird es Maßnahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz für die Anwohner geben. Dazu gehören Maßnahmen bei der Einrichtung der Baustelle, die Beschränkung der Betriebsdauer und die Überwachung des Baulärms durch aktives Baulärmmanagement.

Bei Maßnahmen zum Schallschutz unterscheidet man zwischen aktiven und passiven Maßnahmen. Als aktiv werden Maßnahmen direkt an der Strecke bezeichnet. In aller Regel sind das Schallschutzwände oder Maßnahmen am Gleis.

Bei passiven Maßnahmen hingegen werden Änderungen an den betroffenen Gebäuden vorgenommen, beispielsweise Schallschutzfenster eingebaut. Auf passive Maßnahmen wird nur dann zurückgegriffen, wenn aktive Maßnahmen nicht möglich oder nicht wirtschaftlich umsetzbar sind.

Eine Übersicht zu den möglichen Schallschutzmaßnahmen finden Sie auf der Infografik.

Auf dem Abschnitt zwischen Markt Schwaben und Ampfing beträgt die maximale Streckenhöchstgeschwindigkeit nach dem zweigleisigen Ausbau mit Elektrifizierung bis zu 200km/h. Diese Streckenhöchstgeschwindigkeit kann nur von den Fernverkehrszügen erreicht werden.

Es gibt drei verschiedene Zugarten, die die deutschen Schienen nutzen: Fern- und Güterverkehr sowie Nahverkehr. Während Fern- und Güterverkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden und sich grundsätzlich nach Angebot und Nachfrage richten, wird der Nahverkehr von den einzelnen Landesregierungen ausgeschrieben. Der Freistaat Bayern ist also mit seiner Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) für alle Belange rund um den Schienennahverkehr zuständig.

Eines steht fest: Durch den Bau eines zweiten Gleises schaffen wir die Kapazitäten für einen und verbesserten Nahverkehr zwischen Markt Schwaben und Freilassing.

Anfallendes Niederschlagswasser kann aus Gründen der Gewährleistung der Dammstabilität nicht direkt im Gleisschotter versickern, sondern muss aus dem Gleisbereich und dann bahnparallel abgeführt werden. Zu diesem Zweck wird es seitlich der Bahnanlage in Entwässerungsgräben o.ä. gesammelt und in Richtung des natürlichen Gefälles einem künstlich angelegten Regenrückhaltebecken zugeführt. Regenrückhaltebecken müssen so bemessen sein, dass sie auch im Falle eines Starkregenereignisses den anfallenden Wassermassen ausreichend Rückhalt bieten können und somit einen direkten Wassereintrag in anliegende Gewässer verhindern. Zudem können sich im Wasser enthaltene Fremdkörper und aus dem Schotter ausgewaschene oder sonstig mitgeführte Stoffe absetzen (in naturnahen Becken besteht auch die Möglichkeit einer biologischen Reinigung) und das so „behandelte“ Wasser kann wieder in natürliche Gewässer gedrosselt eingeleitet werden. Insbesondere im Bereich von Wasserschutzgebieten werden an Dimensionierung und Funktionsweise der Becken besondere Anforderungen gestellt.