Die häufigsten Fragen zum Projekt

Planung & Genehmigung

Wie läuft ein Planfeststellungsverfahren ab?

Bei dem Planfeststellungsverfahren handelt es sich um ein in Deutschland überall angewandtes förmliches Verwaltungsverfahren, in dessen Rahmen alle für das Projekt relevanten rechtlichen Sachverhalte betrachtet und Einwendungen von Betroffenen sowie Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange (TöB) geprüft werden.

Hierzu erstellt die Vorhabenträgerin – in diesem Fall die DB Netz AG – die Unterlagen zu den Planfeststellungsanträgen und reicht diese beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als zuständiger Genehmigungsbehörde ein. Die Unterlagen werden nach einer Prüfung durch das EBA an die Anhörungsbehörde, die Regierung von Oberbayern, weitergeleitet, welche die Offenlage der Unterlagen in den Kommunen veranlasst. Während der einmonatigen Offenlage können die Bürger Einsicht in die Planfeststellungsunterlagen nehmen. Sowohl während dieser Offenlage als auch innerhalb der sich anschließenden zweiwöchigen Einwendungsfrist können die Bürger ihre Einwendungen gegen das Vorhaben geltend machen. Zu den Einwendungen werden dann vom Vorhabenträger Stellungnahmen verfasst. Nach deren Prüfung durch die Anhörungsbehörde findet ein Erörterungstermin statt, bei dem alle Einwendungen und Stellungnahmen erörtert werden.

Abschließend prüft das EBA alle Sachverhalte und erlässt den Planfeststellungsbeschluss, in dem die Entscheidungen über alle Einwendungen getroffen werden, die nicht im Erörterungstermin erledigt wurden. Mit Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses erhält die DB Baurecht.

Wie läuft die Abstimmung der Bahn mit den Kommunen?

Bahn und Kommunen entlang der Strecke stimmen sich frühzeitig mit ihren Planungen und Vorhaben miteinander ab. Die Städte und Gemeinden können ihre eigenen Anliegen während der Planung einbringen, zum Beispiel wenn eine Gemeinde eine Umgehungsstraße plant oder ein Baugebiet ausweist. Darüber hinaus informiert die Bahn regelmäßig über das Fortschreiten der Planungen, u.a. in Gemeinde- und Stadtratssitzungen.

Was sind die einzelnen Projektabläufe?

Die Abläufe des Großprojekts orientieren sich an den Leistungsphasen (Lph) der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI). Diese sind:

Lph 0. Projektidee

Lph 1. Grundlagenermittlung
Lph 2. Vorplanung
Lph 3. Entwurfsplanung
Lph 4. Genehmigungsplanung
Lph 5. Ausführungsplanung
Lph 6. Vorbereitung und
Lph 7. Mitwirkung bei der Vergabe
Lph 8. Bauausführung und Objektüberwachung
Lph 9. Inbetriebnahme/Projektabschluss/Restarbeiten

Weitere Informationen zum Projektablauf sowie einen Erklärfilm zur Planung von Infrastrukturprojekten finden Sie hier: https://www.abs38.de/planungsablauf.html

Die notwendigen Planungs- und Genehmigungsprozesse (Lph 1 – 7) sind heutzutage zeitlich sehr aufwändig und machen inzwischen den größeren Anteil eines Infrastrukturprojektes aus. Der eigentliche Bauablauf dagegen beansprucht meist den kleineren zeitlichen Anteil.

Wie hängt die Walpertskirchener Spange mit der ABS 38 zusammen?

Der Streckenabschnitt im Bereich zwischen den Kilometrierungen 34,585 und 36,220 gehört zum Planfeststellungsabschnitt der Walpertskirchener Spange als Teil des Erdinger Ringschlusses. Die Planung für diesen Abschnitt liegt beim Freistaat Bayern und wird von der Autobahndirektion Südbayern durchgeführt. Wir streben eine gemeinsame Realisierung mit enger Abstimmung zwischen den beiden Projekten an.

Weitere Informationen zur Walpertskirchener Spange finden Sie hier

Was kostet das Projekt und wie wird es finanziert?

Finanziert wird das Projekt zu großen Teilen durch den Bund in seiner Rolle als Eigentümer der Schienenwege. Die Deutsche Bahn AG ist nur geringfügig an den Kosten beteiligt. Zudem wird das Projekt mit Mitteln aus dem Förderprogramm der Connecting Europe Facility (CEF) durch die EU kofinanziert. Die Planungs- und Baukosten belaufen sich nach derzeitigem Stand auf ca. 1,6 Milliarden Euro.

Wie werden die Kosten für den Bahnausbau im Bereich der Stadt Dorfen berechnet?

Die Vorplanung für den zweigleisigen Ausbau und die Baugrunduntersuchungen im Bereich Dorfen sind abgeschlossen. Alles, was an Zahlen bislang auf dem Tisch liegt, sind grobe Schätzungen. Sie zeigen aber: Eine Tieferlegung der Bahnstrecke ist technisch sehr viel aufwendiger und darum teurer als ein ebenerdiger Ausbau. Beim Ausbau von Bundesverkehrswegen ist grundsätzlich nur eine wirtschaftlich-funktional notwendige Lösung finanzierungsfähig. Darüber hinausreichende Wünsche müssen von Dritten finanziert werden.

Der Bahnausbau der DB Netz AG in Dorfen (inklusive des Bahn-Trogs im Bereich B15) würde ca. 60-65 Millionen Euro (grobe Schätzung) für den Bau kosten. Bei unserem Kostenansatz sind neben den immer erforderlichen Anlagen wie Tiefbau, Oberbau (Gleis), etc. bereits enthalten: Kurzer Bahn-Trog im Bereich B15, Straßenüberführung über die B15, neue Kreuzung Birkenallee sowie Schallschutzwände im Bereich Dorfen.

Durch eine Tieflage/Troglösung würden keine Kosten gespart werden, da trotzdem Brückenwerke an den Kreuzungen, z.B. Rutzmoos, errichtet werden müssen. Je länger ein Trog werden würden, umso höher würden die Kosten werden.

Bau & Betrieb

Wie werden die Bauabläufe aussehen?

Sobald wir für den ersten Planfeststellungsabschnitt Baurecht haben, werden die Bauarbeiten für das zweite Gleis in diesem Bereich beauftragt. In einem weiteren Schritt wird das vorhandene Bestandsgleis erneuert werden. Erst wenn die Bauarbeiten an den Gleisen abgeschlossen sind, erfolgt die Elektrifizierung. Eine Elektrifizierung ist erst mit dem Ausbau der Gesamtstrecke der ABS 38 sinnvoll (à „Warum wird der bereits ausgebaute Streckenabschnitt nicht vorab elektrifiziert?“)

Was bedeutet „Bauen unter rollendem Rad“?

Mit dem Begriff „Bauen unter rollendem Rad“ sind Arbeiten gemeint, die durchgeführt werden, während der laufende Verkehr aufrechterhalten wird. Dieses Vorgehen wird meist dann gewählt, wenn es z.B. aufgrund der Wichtigkeit der Strecke, nicht möglich ist, den Zugverkehr zu unterbrechen oder umzuleiten. Diese Art der Baudurchführung wird auch bei der ABS38 angewendet werden, da die Schienenverbindung zwischen München und Mühldorf während der Bauarbeiten aufrechterhalten bleiben soll.

Was kann man über den Bodenuntergrund entlang der Strecke sagen?

Boden und Wasser stellen die größten Risiken beim Bau dar. Um diese zu minimieren, ist eine flächendeckende Baugrunderkundung im Vorfeld der Planung notwendig und verpflichtend. Entlang der ABS 38 wurden die geotechnischen Untersuchungen für den circa 46 Kilometer langen ersten Planungsabschnitt von Markt Schwaben bis Ampfing von März 2016 bis April 2017 innerhalb und außerhalb des Gleisbereichs durchgeführt.

Grundsätzlich entsprechen die angetroffenen Böden den allgemeinen Erkenntnissen zur regionalen Geologie. Der Boden setzt sich überwiegend aus feinkörnigen Ablagerungen bestehend aus Feinsanden, Schluffen und Tonen zusammen. Diese sehr wasserempfindlichen und meist nicht tragfähigen Böden trifft man in unterschiedlichen Höhen an. Der Bodenaufbau sowie die Grundwasserverhältnisse entlang der Strecke sind sehr komplex.

Die größeren Anforderungen an die künftige Streckenbelastung – höhere Geschwindigkeit, zweites Gleis, mehr Zugverkehr – können die Erdbauwerke und der Untergrund in weiten Teilen nicht erfüllen. Das hat zur Folge, dass der Boden in größerem Umfang verbessert werden muss, um eine ausreichende Tragfähigkeit und Standsicherheit zu gewährleisten. Mögliche Maßnahmen dafür sind z.B. ein Bodenaustausch mit Kies, Fräß-Misch-Injektion (FMI) oder die Verwendung von Rüttelstopfsäulen.

Verkehrt nach dem Ausbau der ABS 38 auch Fernverkehr auf der Strecke?

Mit der Elektrifizierung und einer auf 160 km/h erhöhten Streckengeschwindigkeit können Fernverkehrszüge zwischen München und Salzburg künftig schneller über Mühldorf fahren – verglichen mit der Strecke über Rosenheim. Die DB Netz AG stellt jedoch lediglich die Trassen zur Verfügung. Für den Fernverkehr sind zwar Trassen vorgesehen, welche Fernverkehrszüge letztendlich darauf fahren werden entscheiden die jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen wie die DB, ÖBB oder andere wie z.B. die Westbahn, selbst.

Wird es nach dem Ausbau auf der Strecke Mehrverkehr geben?

Die Verkehre des bayerischen Regionalverkehrs werden vom Freistaat über die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) bestellt. Im Fern- und Güterverkehr fahren die jeweiligen Eisen-bahnverkehrsunternehmen eigenwirtschaftlich, d. h. sie richten ihr Angebot an der Nachfrage aus.  

Erwartet wird, dass nach dem Ausbau die Güterverkehre zwischen München und Burghausen sowie von und nach Salzburg über Freilassing zunehmen werden und dass die S-Bahn zusätzlich nach Dorfen verlängert wird. Der Freistaat Bayern und die BEG planen darüber hinaus eine neue durchgehende Regionalzugverbindung zwischen Salzburg und Regensburg über den Münchner Flughafen.

Wenn ein PFA zweigleisig ausgebaut ist, wird der zweigleisige Abschnitt dann schon befahren – unabhängig von den Baufortschritten in den anderen PFA? (Abschnittsweise Bauen/Betrieb)

Unser Ziel ist es, beide Gleise eines fertiggestellten Abschnittes zu nutzen, sobald er für den Betrieb freigegeben wird. Lediglich in den Planfeststellungsabschnitten 2 und 3 (Ottenhofen bis Hörlkhofen) bestehen eine betriebliche Abhängigkeit. Daher können diese Bereiche erst befahren werden, wenn beide Abschnitte baulich abgeschlossen sind. 

Warum wird der bereits ausgebaute Streckenabschnitt nicht vorab elektrifiziert?

Der bereits zweigleisig ausgebaute Streckenabschnitt zwischen Ampfing und Tüßling ist noch nicht elektrifiziert, da die Befahrung dieser Strecke durch Elektroloks erst mit dem Ausbau der Gesamtstrecke der ABS 38 sinnvoll ist. Bei einer Vorab-Elektrifizierung müssten alle Züge, die den Streckenabschnitt befahren, mehrmals die Traktion zwischen Diesel und Elektro wechseln, was zu erheblichen Fahrtzeitverlusten führen würde.

Entlang der Strecke zwischen Markt Schwaben – Ampfing sieht man immer wieder Arbeiten am Gleis – wird hier schon für die ABS 38 gebaut?

Das Projekt ABS 38 befindet sich derzeit in der Entwurfsplanung; es werden noch keine Baumaßnahmen zwischen Markt Schwaben und Ampfing durchgeführt. Trotzdem kann es entlang der Strecke immer wieder zu Arbeiten kommen. Regelmäßig werden z.B. Vegetationsrückschnitte durchgeführt. Ein weiterer Grund können vorgezogene Maßnahmen sein.

Im Zuge regelmäßiger Vegetationskontrollen und -pflegen werden Bahnanlagen, Signale und Gleise regelmäßig von Pflanzen und Bäumen freigehalten, um die Sicherheit des Zugverkehrs zu gewährleisten. Für den Rückschnitt oder die Entfernung von Bäumen gibt es ganz genaue verbindliche Vorgaben. Mehr Informationen dazu finden Sie hier

Um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, müssen bereits vor dem Ausbauarbeiten einige ältere Brücken erneuert werden. Diese Maßnahmen finden vor den Arbeiten für die ABS 38 statt und werden daher auch als „Vorgezogene Maßnahmen“ oder „Vorabmaßnahmen“ bezeichnet. Bei der Realisierung dieser neuen Bauwerke werden die Pläne für die Ausbaustrecke natürlich berücksichtigt. Alle Brücken werden auf die Zweigleisigkeit ausgelegt. So wird vermieden, dass die Brücken im Rahmen der Ausbauarbeiten noch einmal umgebaut werden müssen.

Inhalthaltungsmaßnahmen wie Gleisausbesserung oder Stopfarbeiten werden regelmäßig durchgeführt. Diese beeinträchtigen den Betrieb nur geringfügig.

Umwelt, Schallschutz & mehr

Was sind Flora-Fauna-Habitat (FFH)-Gebiete und werden diese beim Ausbau der ABS 38 berührt?

Als Flora-Fauna-Habitat-Gebiete werden europäische Schutzgebiete bezeichnet, die nach speziellen europarechtlichen Vorschriften (FFH-Richtlinie) ausgewiesen wurden, um einheimische Pflanzen (Flora), Tiere (Fauna) und deren natürlichen Lebensraum (Habitat) zu schützen. FFH-Gebiete sind Teil des Natura-2000-Netzwerkes, einem zusammenhängenden Netz von Schutzgebieten der Europäischen Union.

Bei der Planung der ABS 38 liegt ein besonderes Augenmerk auf den abschnittsweise unmittelbar an die Trasse heranreichenden Flächen dieser Schutzgebiete. Entlang der Strecke sind das zum Beispiel das „Isental mit Nebenbächen“ u.a. in den Gemeindegebieten Lengdorf, Esterndorf, Schwindegg und Obertaufkirchen sowie das Gebiet „Strogn mit Hammerbach und Köllinger Bächlein“ bei Walpertskirchen.

Da das zweite Gleis unmittelbar neben dem Bestandsgleis geplant ist, kommt es nur zu einer gelegentlichen Tangierung von FFH-Gebieten. Im Rahmen einer detaillierten Umweltuntersuchung werden derzeit alle für den europäischen Gebiets- und Artenschutz relevanten Tiergruppen wie z.B. Amphibien, Reptilien, Fledermäuse und bestimmte Tagfalter-Arten entlang der Strecke kartiert und ihre Vorkommen in Bestandsplänen dargestellt. Die Erfassung und Beschreibung der Arten- und Biotopvielfalt dauert noch bis zum Frühjahr 2019 an. Erst durch die Erfassung des gesamten Funktionsgefüges lassen sich die notwendigen Vorkehrungen für die Vermeidung von Beeinträchtigungen bzw. die Ausgleichs- und Kompensationserfordernisse bei unvermeidbaren Eingriffen und Beeinträchtigungen herleiten und begründen.

Wer hat Anspruch auf Lärmschutz und wie sieht dieser aus?

Beim Neubau bzw. einer wesentlichen Änderung von Straßen oder Schienenwegen haben Betroffene in der Regel einen rechtlichen Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen. Diese sog. Lärmvorsorge ist im Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt. Die Grenzwerte für die Lärmvorsorge unterscheiden sich je nach Gebietsklassifizierung (z.B. Gewerbegebiet, Kern-, Dorf- und Mischgebiete, Wohngebiete oder Gebiete um Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime).

Bei der Lärmvorsorge können sowohl aktive (an der Lärmquelle) als auch passive Maßnahmen (z.B. an Wohnungen) eingesetzt und kombiniert werden. Entlang von Neu- und Ausbaustrecken sind Schallschutzwände in der Regel das erste Mittel der Wahl.

Einen Rechtsanspruch auf Lärmschutz an vorhandenen Strecken (à sog. Lärmsanierung) gibt es nicht. Um jedoch die Lärmsituation auch am Bestandsnetz zu verbessern, hat die Bundesregierung 1999 das freiwillige Investitionsprogramm „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes“ ins Leben gerufen. Bis 2020 sollen 2.000 Streckenkilometer lärmsaniert werden.

Mehr zum Thema Lärmschutz finden Sie auch im Lärmschutzportal der DB unter https://www1.deutschebahn.com/laerm.

Wird es nach dem Ausbau der ABS 38 entlang der Strecke leiser?

Durch die Umstellung der Traktion der Züge von Diesel auf Elektro wird der gesamte Zugverkehr auf der Strecke leiser werden. Auch ist das gesetzlich beschlossene Verbot lauter Güterwagen nach 2020 auf dem deutschen Schienennetz ein wesentlicher Beitrag zur weiteren Lärmbekämpfung. Erreicht werden soll die Lärmsenkung dabei vor allem durch die Umrüstung der Güterwagen auf leise Bremsen („Flüsterbremsen“). Durch den Einsatz dieser Verbundstoffbremsen wird das Aufrauen der Räder verhindert. Bei Zügen, welche mit Flüsterbremsen ausgestattet sind, wird so das Rollgeräusch in der Vorbeifahrt um bis zu 10 dB (A) reduziert. Das entspricht einer Halbierung des Lärms im menschlichen Gehör.

Darüber hinaus erhalten die Anwohner entlang der Strecke erstmals Schallschutz im Rahmen der Lärmvorsorge.

Wie informiert das Projekt die Öffentlichkeit?

Es ist uns ein wichtiges Anliegen, alle vom Ausbau Betroffenen und alle Interessierten – seien es Private oder aus Politik und Wirtschaft – umfassend über das Projekt ABS 38 zu informieren.

In mehreren Dialogveranstaltungen, wie z.B. „Planer im Dialog“, treten wir mit den Bürgern in den direkten Kontakt. Bei den vor-Ort-Terminen in den Gemeinden stehen unsere Projektverantwortlichen Rede und Antwort. Anhand von Plänen, Skizzen und Visualisierungen versuchen wir ganz individuell Fragen zu beantworten.

Über den Projektbeirat der ABS 38 informieren wir zweimal jährlich die Mitglieder aus Kommunen, Verbänden, Landkreisen und Mandatsträger. Bei Pressegesprächen geben wir den regionalen und überregionalen Medien aktuelle Neuigkeiten und Hintergründe zur Hand.

Bei Informationsveranstaltungen des Projekts oder von Interessenverbänden, wie der Initiative Magistrale für Europa, der IHK oder dem ChemDelta, stellen wir unser Projekt regelmäßig vor. Auch für 2019 sind weitere Veranstaltungen geplant.

Aktuelle Informationen zum Projekt können dieser Homepage - www.abs38.de - entnommen werden.

Was ist die „Magistrale für Europa“ und was hat die ABS 38 damit zu tun?

Als „Magistrale für Europa“ wird die durchgehende, leistungsfähige und schnelle europäische Schienenverbindung zwischen Paris–Stuttgart–München–Wien–Bratislava/Budapest bezeichnet. Sie verbindet einige der wichtigsten politischen und wirtschaftlichen Zentren Mitteleuropas miteinander. Die Strecke ABS 38 von München über Mühldorf nach Freilassing liegt auf dieser Magistrale.

In der Initiative „Magistrale für Europa“ haben sich Städte, Regionen sowie Industrie- und Handelskammern zusammengeschlossen, um sich gemeinsam für den raschen Ausbau der Schienenachse Paris-Budapest zu engagieren.

Was versteht man unter „Deutschland-Takt“?

Der Bund plant mit dem Deutschland-Takt ein bundesweit abgestimmtes Taktangebot im Schienenpersonenfernverkehr zu errichten. Mit deutschlandweit konsequent aufeinander abgestimmten Anschlüssen von IC und ICE werden mehr Reiseverbindungen und kürzere Umsteige- und Reisezeiten möglich. Dabei sollen auch künftige Fernverkehrszüge auf der ABS 38 einbezogen werden (Stand August 2018).

Weitere Informationen zum Deutschland-Takt finden Sie auf der Seite des BMVI.

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