Projektinformation zum PFA 1.6

Für den Streckenabschnitt 1.6 (Schwindegg–Obertaufkirchen) wird die Bahn im Herbst 2021 die Genehmigungsunterlagen zur Prüfung beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als zuständiger Genehmigungsbehörde einreichen. Das EBA prüft die Unterlagen auf Vollständigkeit und kann Änderungswünsche vortragen. Erst wenn alle Änderungen eingearbeitet sind, startet das Genehmigungsverfahren. Den Ablauf des Verfahrens können Sie auch der Infografik in der Broschüre zum Genehmigungsverfahren entnehmen.

Je nach Dauer des Genehmigungsverfahrens ist mit einer Fertigstellung und Inbetriebnahme des Abschnitts 1.6 voraussichtlich in den Jahren 2029 bis 2030 zu rechnen.

Der Abschnitt 1.6 ist einer von sieben Planfeststellungsabschnitten (PFA) im Bereich Markt Schwaben–Ampfing (Planungsabschnitt 1 der ABS 38). Der ca. 6,4 Kilometer lange Bereich ist der dritte Teilabschnitt, der bereits beim Eisenbahn-Bundesamt zur Prüfung eingereicht wird. Im Dezember 2020 hat die Bahn bereits die Genehmigungsunterlagen für den PFA 1.4 (westliches Stadtgebiet Dorfen) beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht und im August 2021 für den PFA 1.2. In 2022 werden sukzessive die weiteren Abschnitte für das Genehmigungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht.

Wenn das Genehmigungsverfahren eingeleitet worden ist, werden die Unterlagen für den Streckenabschnitt für die Dauer von einem bis drei Monaten zu jedermanns Einsicht ausgelegt. Wo und wann genau die Auslegung stattfindet, wird im Amtsblatt der Stadt bekannt gemacht und zusätzlich auf unserer Projektwebsite www.abs38.de mitgeteilt.

Privatpersonen haben die Möglichkeit, Einwendungen schriftlich oder zur Niederschrift bei der Anhörungsbehörde einzureichen. Diese werden im sogenannten „Erörterungstermin“ unter Leitung der Anhörungsbehörde mit dem Vorhabenträger besprochen.

Das Ergebnis des Anhörungsverfahrens ist für die Planfeststellungsbehörde (EBA) beziehungsweise den Bundestag Grundlage für Abwägung und Entscheidung.

Drei Eisenbahnüberführungen (Isenstraße, Buchbacher Straße und Auenstraße) im Abschnitt 1.6 sind Kreuzungen der Bahnlinie München–Mühldorf–Freilassing mit kommunalen Straßen der Gemeinde Schwindegg. Zuständiger Straßenbaulastträger und Kreuzungspartner der Bahn ist somit für diese drei Kreuzungen die Gemeinde Schwindegg. Bei zwei weiteren Eisenbahnüberführungen (Goldach und Ornauer Bach) handelt es sich um Gewässerüberführungen.

Eine Straßenüberführung im Gemeindegebiet (Staatsstraße 2084) ist bereits für das zweite Gleis ausgelegt und wird im Zuge des Ausbauprojektes von der Bahn mit Berührungsschutz ausgestattet.

Die Gemeinde Schwindegg muss sich gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz an den Planungs- und Baukosten beteiligen, wenn sie ein Verlangen für die künftigen Brückenbauwerke äußert. Für die Eisenbahnüberführungen Isenstraße und Auenstraße hat die Gemeinde ein Verlangen geäußert.

Der Bahnübergang Allersheim wird im Zuge des Ausbauprojektes aufgelassen. Zuständiger Straßenbaulastträger (und Kreuzungspartner) ist das Staatliche Bauamt Rosenheim.

Die höhengleichen Bahnübergänge „Allersheim“ (km 55,732, Gemeinde Schwindegg), „Rampoldsheim“ (km 56,667, Gemeinde Obertaufkirchen) und „Thalham“ (km 57,380, Gemeinde Obertaufkirchen) werden bzw. wurden aufgelassen. Die beiden letzteren Bahnübergänge wurden im Rahmen eines Schnittstellenprojekts durch eine Straßenüberführung ersetzt. Im Zuge des Ausbauprojekts ABS 38 werden keine weiteren Änderungen an der Straßenüberführung vorgenommen.

Die voraussichtliche Gesamtbauzeit beträgt nach aktuellem Planungsstand ca. 4 Jahre und ist voraussichtlich für die Jahre ab 2025 bis 2029 vorgesehen.

Der Bauablauf über den gesamten Planfeststellungsabschnitt gliedert sich in mehrere Bauphasen. Hierbei wird berücksichtigt, dass Rückschnitte und Rodungen im Zuge der Baufeldfreimachung im Sinne des Vogelschutzes und nach dem Bundesnaturschutzgesetz im Zeitraum von 1. Oktober bis Ende Februar durchgeführt werden.

Der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts erfolgt unter laufendem Betrieb. Die Bauausführung sieht möglichst geringe Eingriffe in den Bahnverkehr und die Fahrgastabwicklung vor. Aufgrund der Eingleisigkeit sind jedoch auch Streckensperrungen erforderlich. Nach Möglichkeit werden die Sperrungen in Zeiten von geringem Fahrgastaufkommen z.B. Ferienzeiten gelegt. Um die Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs zu minimieren, müssen nach Erfordernis auch nachts Arbeiten ausgeführt werden. Bei Streckensperrungen wird ein Schienenersatzverkehr zur Personenbeförderung eingerichtet. Das Vorhaben gliedert sich in folgende Bauphasen:

Bauphase 1 (Streckensperrung):

In der ersten Bauphase sind Bodenverbesserungsmaßnahmen am östlichen Planfeststellungsabschnitt und im Bereich der Straßenüberführung St 2084 geplant. Während der Streckensperrung erfolgt der Rückbau der EÜ Goldach. Für die Gewährleistung des Betriebs nach der Sperrung wird eine Hilfsbrücke eingebaut.

Bauphase 2:

In dieser Bauphase wird das linke Gleis auf einer Länge von ca. 3,5 km im Bereich zwischen der EÜ Goldach und Planfeststellungsabschnittsgrenze im Osten neu gebaut. Zudem sind vorbereitende Maßnahmen für die nächste Bauphase auf einer Länge von ca. 350 m am Ende des Abschnitts geplant.

Zeitlich parallel zu den Bauphasen 2 bis 4 wird in Schwindegg ein neues Stellwerksgebäude gebaut und mit elektronischer, digitaler Technik einschließlich zugehörigen signaltechnischen Außenanlagen eingerichtet.

Bauphase 3 (Streckensperrung):

In der Bauphase drei erfolgt der Einschub des Überbaus und die Herstellung des Oberbaus für die EÜ Goldach. In der gleichen Sperrpause wird die EÜ Auenstraße rückgebaut. Es sind zudem weitere Bodenverbesserungsmaßnahmen für beide Streckengleise geplant. In dieser Phase erfolgt der Neubau der beiden Streckengleise im Bereich der SÜ Obertaufkirchen sowie der Neubau des rechten Streckengleises auf einer Länge von ca. 400m am Abschnittsende. In der Sperrpause werden zwei Weichenverbindungen (kurz nach EÜ Goldach und kurz vor Abschnittsende) eingebaut.

Bauphase 4:

In dieser Bauphase wird das rechte Streckengleis auf mehreren Abschnitten neu hergestellt. Dies betrifft den Einschnittsbereich am Anfang des Streckenabschnittes auf einer Länge von ca. 900 m sowie den Bereich zwischen Goldach und östlicher Gemeindegrenze Obertaufkirchen auf einer Länge von ca. 2.800 m.

Bauphase 5 (Streckensperrung):

Im Rahmen einer Streckensperrung ist vorgesehen, das neue Bauwerk EÜ Auenstraße einzuschieben sowie die EÜ Isenstraße und EÜ Ornauer Bach zurückzubauen, die vorübergehend jeweils durch eine Hilfsbrücke ersetzt werden. Darüber hinaus wird das neue Stellwerk in Schwindegg in Betrieb genommen und das mechanische Stellwerk rückgebaut.

Mit der Inbetriebnahme des Stellwerks kann im östlichen Planfeststellungsabschnitt zweigleisig gefahren werden. Damit werden Zugbegegnungen östlich des Bahnhofes Schwindegg möglich.
Als Vorbereitung für die folgende Bauphase werden zwei neue Weichenverbindungen am Anfang des Planfeststellungsabschnitts und kurz nach der EÜ Isenstraße hergestellt.

Bauphase 6:

In dieser Phase erfolgt der Rückbau des rechten Gleises im Bereich Bahnhof Schwindegg. Zudem ist der Neubau des linken Streckengleises im Bereich der Verschwenkung am Losanfang auf einer Länge von ca. 500m geplant. In einer kurzen Wochenendsperrpause soll die neue Personenunterführung eingeschoben werden.

Bauphase 7 (Streckensperrung):

In dieser Bauphase ist der Brückeneinschub der beiden Eisenbahnüberführungen Isenstraße und Ornauer Bach geplant. Zudem sind Bodenverbesserungsmaßnahmen im Bereich des neuen Schaltwerks vorgesehen. Weiter östlich wird das rechte Gleis auf einer Länge von ca. 200 m erneuert.

Bauphase 8:

Während die Züge im Bereich des Bahnhofs Schwindegg auf dem südlichen Bestandsgleis fahren und Reisende am bestehenden Hausbahnsteig ein- und aussteigen können, wird nördlich davon das linke Gleis inklusive des Außenbahnsteiges (Gleis 2) hergestellt.

Bauphase 9:

In dieser Bauphase wird das rechte Streckengleis inklusive des südlichen Außenbahnsteiges (Gleis 1) im Bahnhof Schwindegg neu gebaut. Anschließend wird der Bahnhof Schwindegg zweigleisig in Betrieb genommen.

Parallel zu den Erd- und Gleisbauarbeiten werden die Fundamente für die Oberleitungsmaste hergestellt. Die Maste selbst werden erst nach Fertigstellung der gesamten Gleisanlagen errichtet und mit der Oberleitung und der Bahnstromleitung ausgestattet.

In öffentlichen und nicht-öffentlichen Gemeinderatssitzungen oder Veranstaltungen hat die Bahn seit 2014 das Vorhaben zum Ausbau im PFA 1.6 in den Gemeinden Schwindegg und Obertaufkirchen der Öffentlichkeit vorgestellt. Zuletzt fanden diese Informationen am 6. und 14. Juli 2021 in den beiden Gemeinden statt. Die Präsentationen dazu finden Sie in der Mediathek.

In einer virtuellen Informationsveranstaltung am 18. August 2021 hat die Projektleitung über die konkreten Ausbaumaßnahmen berichtet und stand für Fragen zur Verfügung. Die Präsentation finden Sie hier und die Aufzeichnung zum Webcast finden Sie auf dieser Seite weiter oben.

Vier bestehende Eisenbahnüberführungen im Bereich zwischen Schwindegg und Obertaufkirchen werden im Rahmen des Projekts ABS 38 erneuert. Konkret sind folgende Maßnahmen vorgesehen:

• km 54,318 EÜ Isenstraße: Erneuerung mit vergrößerten lichten Abmessungen
• km 54,690 EÜ Goldach: Erneuerung in verschobener Lage (nach Westen)
• km 55,135 EÜ Ornauer Bach: Erneuerung in Betonbauweise
• km 55,333 EÜ Auenstraße (Flurbrücke Ornauer Bach): Erneuerung in Betonbauweise mit Aufweitung der Straße

Die Straßenüberführung km 53,003 SÜ Staatsstraße 2084 ist bereits für das zweite Gleis ausgelegt, diese wird im Rahmen der ABS 38 mit Berührungsschutz erweitert.

Die Eisenbahnüberführung km 54,615 EÜ Buchbacher Straße ist ebenfalls bereits für das zweite Gleis ausgelegt. Im Zuge der ABS 38 wird die Brücke mit einer Schallschutzwand (6m Höhe) versehen.

Der höhengleiche Bahnübergang Allersheim wird ersatzlos aufgelassen.

Schwindegg erhält im Rahmen des Streckenausbaus einen neuen, modernen Bahnhof. Die Bahnsteiglängen werden 320 m betragen. Somit können alle gängigen Nahverkehrszüge dort halten.

Geplant sind zwei Außenbahnsteige, die Gleise liegen dazwischen. Etwa in der Nähe des bestehenden Empfangsgebäudes ist die Bahnsteigunterführung als Personenunterführung geplant. Der Bahnhof wird mit Rampen versehen und barrierefrei ausgebaut. Das heißt, die Bahnsteige werden künftig barrierefrei erreichbar sein.

Da das zweite Gleis entlang der gesamten Ausbaustrecke unmittelbar neben das bestehende Gleis gebaut wird und sich zu großen Teilen auf Bahngrund befindet, benötigen wir langfristig voraussichtlich nur wenig weiteren Grund.

Im Streckenabschnitt Schwindegg–Obertaufkirchen gibt es zwei Bereiche mit größeren Abweichungen der Trassierung von der Bestandsstrecke. Hier kommen die neuen Bahngleise außerhalb der Bahnfläche zu liegen. Den dafür erforderlichen Grund muss die Bahn erwerben. Dazu finden zeitnah Gespräche mit den betroffenen Grundeigentümer:innen statt.

Auch während der Bauzeit können für Böschungen, Baustelleneinrichtungen, Zufahrten und eventuell erforderliche Instandhaltungswege an manchen Stellen Flächenanteile, die über den Bahngrund hinaus gehen, nötig sein. In einem solchen Fall nehmen wir frühzeitig Kontakt mit Ihnen auf, um Möglichkeiten für eine Ersatzfläche oder eine finanzielle Entschädigung zu besprechen.

Alle Belange des Umwelt- und Naturschutzes werden bereits während der Planungen berücksichtigt. Dazu gehört zum Beispiel auch die Untersuchung der Pflanzen- und Tierwelt mitsamt ihren Lebensräumen. Bei einer ausführlichen Umweltkartierung wurden entlang der Strecke über einen Zeitraum von einem Jahr alle relevanten Pflanzen- und Tierarten sowie deren Lebensräume betrachtet und erfasst. Dadurch ergibt sich ein sehr genauer Überblick über die Flora und Fauna im Bereich der Strecke und entsprechende Maßnahmen zum Schutz, insbesondere zu Vermeidungs- und Ausgleichsmaßnahmen, werden daraus abgeleitet.

Im Ergebnis der umweltplanerischen Arbeiten stehen diverse Unterlagen, die durch die Genehmigungsbehörde geprüft werden. Zu diesen Unterlagen gehören beispielsweise der Landschaftspflegerische Begleitplan und die Umweltverträglichkeitsstudie als wesentliche naturschutzfachliche Unterlagen; in den genannten Unterlagen werden die Eingriffsermittlung durchgeführt, die Kompensationsmaßnahmen geplant und die umweltrelevanten Ergebnisse der übrigen Unterlagen dargestellt.

Im Rahmen der Planung haben externe Schallgutachter ein umfangreiches Schall- und Erschütterungsgutachten erstellt. Aus diesem wurden konkrete Maßnahmen als aktuelle Empfehlungen abgeleitet, um die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung einzuhalten.

Im Bereich Schwindegg sind auf der Südseite der Bahnstrecke etwa 2.210 Meter Schallschutzwand mit einer Höhe von 6 Metern über Schienenoberkante vorgesehen.

Außerdem wird es auf dem Streckenabschnitt Schwindegg bis Obertaufkirchen ein besonders überwachtes Gleis (BüG) auf einer Länge von insgesamt rund 4,27 Kilometern geben.

Voraussichtlich rund 53 Anwesen haben Anspruch auf passiven Schallschutz.

Die geplanten Maßnahmen zum Schallschutz zwischen Schwindegg und Obertaufkirchen können Sie auch der obigen Übersichtskarte entnehmen.

Das „besonders überwachte Gleis“, abgekürzt BüG, ist eine Maßnahme zur Lärmminderung. Beim BüG werden die Schienen in einem besonderen Verfahren geschliffen und in regelmäßigen Abständen von einem Schallmesszug auf ihre akustische Qualität überprüft.

Das „besonders überwachte Gleis“ setzt an der Quelle des Schienenverkehrslärms an: der Oberfläche der Schiene. Je glatter die Oberfläche des Schienenkopfes ist, desto geringer ist die Schallemission eines Zuges auf diesem Gleis. Ergibt sich eine Abweichung der Vorgaben, wird nachgeschliffen. Durch das besonders überwachte Gleis kann die Höhe der Schallschutzwände reduziert werden.

Schon während der Bauzeit wird es Maßnahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz für die Anwohner geben. Dazu gehören Maßnahmen bei der Einrichtung der Baustelle, die Beschränkung der Betriebsdauer und die Überwachung des Baulärms durch aktives Baulärmmanagement.

Bei Maßnahmen zum Schallschutz unterscheidet man zwischen aktiven und passiven Maßnahmen. Als aktiv werden Maßnahmen direkt an der Strecke bezeichnet. In aller Regel sind das Schallschutzwände oder Maßnahmen am Gleis.

Bei passiven Maßnahmen hingegen werden Änderungen an den betroffenen Gebäuden vorgenommen, beispielsweise Schallschutzfenster eingebaut. Auf passive Maßnahmen wird nur dann zurückgegriffen, wenn aktive Maßnahmen nicht möglich oder nicht wirtschaftlich umsetzbar sind.

Eine Übersicht zu den möglichen Schallschutzmaßnahmen finden Sie in der obigen Infografik.

Auf dem Abschnitt zwischen Markt Schwaben und Ampfing beträgt die maximale Streckenhöchstgeschwindigkeit nach dem zweigleisigen Ausbau mit Elektrifizierung bis zu 200km/h. Diese Streckenhöchstgeschwindigkeit kann nur von den Fernverkehrszügen erreicht werden.

Es gibt drei verschiedene Zugarten, die die deutschen Schienen nutzen: Fern- und Güterverkehr sowie Nahverkehr. Während Fern- und Güterverkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden und sich grundsätzlich nach Angebot und Nachfrage richten, wird der Nahverkehr von den einzelnen Landesregierungen ausgeschrieben. Der Freistaat Bayern ist also mit seiner Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) für alle Belange rund um den Schienennahverkehr zuständig.

Eines steht fest: Durch den Bau eines zweiten Gleises schaffen wir die Kapazitäten für einen und verbesserten Nahverkehr zwischen Markt Schwaben und Freilassing.

Anfallendes Niederschlagswasser kann aus Gründen der Gewährleistung der Dammstabilität nicht direkt im Gleisschotter versickern, sondern muss aus dem Gleisbereich und dann bahnparallel abgeführt werden. Zu diesem Zweck wird es seitlich der Bahnanlage in Entwässerungsgräben o.ä. gesammelt und in Richtung des natürlichen Gefälles einem künstlich angelegten Regenrückhaltebecken zugeführt. Regenrückhaltebecken müssen so bemessen sein, dass sie auch im Falle eines Starkregenereignisses den anfallenden Wassermassen ausreichend Rückhalt bieten können und somit einen direkten Wassereintrag in anliegende Gewässer verhindern. Zudem können sich im Wasser enthaltene Fremdkörper und aus dem Schotter ausgewaschene oder sonstig mitgeführte Stoffe absetzen (in naturnahen Becken besteht auch die Möglichkeit einer biologischen Reinigung) und das so „behandelte“ Wasser kann wieder in natürliche Gewässer gedrosselt eingeleitet werden. Insbesondere im Bereich von Wasserschutzgebieten werden an Dimensionierung und Funktionsweise der Becken besondere Anforderungen gestellt.

Um die Oberleitung mit Strom zu versorgen, müssen Unterwerke gebaut werden, die den Strom aus dem bahneigenen Energienetz umwandeln und in die Oberleitung einspeisen. Eines dieser Unterwerke ist in Mühldorf geplant. Der in Mühldorf umgespannte Strom kommt aus der Bahnstromleitung Rosenheim–Landshut, die westlich von Schwindegg die Strecke kreuzt. Dort wird ein neues Schaltwerk errichtet, von dem aus der Strom auf einer Bahnstromleitung (110 kV) über die Oberleitungsmasten entlang der Gleise nach Mühldorf geführt wird. Nach der Umspannung fließt der Strom aus dem Unterwerk Mühldorf über eine Speiseleitung (15 kV) in die Oberleitung.

Eine Erdverkabelung ist zunächst aus technischen Gründen keine Alternative. Dazu muss man wissen, wie das System Bahnstrom in Deutschland funktioniert: Das fast 8.000 Kilometer umfassende deutsche Bahnstromnetz ist eines der größten in Europa. Der technische Vorteil dieses enorm großen Bahnstromnetzes ist, dass sich Leistungsschwankungen leichter ausgleichen und zugleich Kraftwerksleistungen sparen lassen. Ein Vorteil für Reisende ist, dass Züge unterbrechungsfrei mit Energie beliefert werden können, wenn sie auch über lange Strecken unterwegs sind. Hoher Reisekomfort durch stets gesicherte Energieversorgung in den Zügen ist damit sichergestellt. Allerdings muss das Netz sehr genau auf Schwankungen, technisch: die Verstimmung, geregelt werden. Freileitungen erleichtern die Regelung enorm. Bei einem auftretenden Kurzschluss, technisch: Erdschluss, hilft die Luft als Isolation, eine Freileitung ist also selbstheilend. Das bedeutet, dass das sogenannte „gelöschte Netz“ die Fähigkeit besitzt, sich bei einem Fehler (= Erd- oder Kurzschluss) selbst wiederherzustellen, damit das Netz weiter stabil ist und die Züge weiterfahren können.

Bahnstrom-Verkabelungen in der Erde erschweren das Nachregeln dieser Verstimmung erheblich, Selbstheilung kann dort nicht stattfinden. Bei einem Erdkabel besteht die Gefahr, dass die Kabelisolierung durch einen Kurzschluss beschädigt wird. Die Leitung müsste abgeschaltet und repariert werden, das Netz würde stillstehen bis die Fehlerstelle gefunden und der Fehler behoben ist. Kurzum: Erdverkabelung von Bahnstrom beeinträchtigt die Versorgungssicherheit. Das trifft nicht nur neu elektrifizierte Strecken. Durch das zusammenhängende deutsche Bahnstromnetz wäre auch der Rest des Landes von einem Rückgang der Netzstabilität betroffen.