• FAQ
  • Dialog

Projektinformation zum PFA 1.6

Schwindegg–Obertaufkirchen

Herzlich willkommen auf unserer Informationsseite
zum Streckenabschnitt PFA 1.6!

Der Abschnitt, den wir Ihnen im Folgenden näher vorstellen möchten, erstreckt sich von Schwindegg bis Obertaufkirchen.

In unserer virtuellen Informationsveranstaltung am 18. August 2021 haben wir Ihnen die geplanten Ausbaumaßnahmen vorgestellt und im Anschluss Ihre Fragen beantwortet. Wenn Sie den Webcast verpasst haben oder gerne noch einmal sehen möchten, gelangen Sie hierzum Video.

Alle Informationen rund um den Streckenabschnitt finden Sie darüber hinaus in der dazugehörigen Präsentation sowie auf dieser Webseite.

Wenn Sie Fragen haben, können Sie uns jederzeit eine E-Mail schreiben oder Sie buchen eine Sprechstunde über den Buchungskalender weiter unten auf dieser Seite.

Die geplanten Maßnahmen im Überblick

Der Abschnitt 1.6 liegt auf der Bahnlinie zwischen Markt Schwaben und Ampfing. Die Ausbaumaßnahmen der rund 6,4 Kilometer langen Strecke (Bahn-Kilometer 52,175 – 58,529) liegen im Bereich zwischen Schwindegg und Obertaufkirchen im Landkreis Mühldorf.

  • Die Strecke wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Zur Versorgung der Oberleitung mit Strom wird bei Schwindegg ein Schaltwerk errichtet. Eine Bahnstromleitung wird vom Schaltwerk zum Unterwerk in Mühldorf entlang der Oberleitung mitgeführt.
  • Vier bestehende Eisenbahnüberführungen (EÜ) im Bereich zwischen Schwindegg und Obertaufkirchen werden im Rahmen des Ausbaus für zwei Gleise erneuert. Eine vorhandene Eisenbahnüberführung wird erweitert, damit eine Schallschutzwand aufgestellt werden kann.
  • Eine Straßenüberführung ist bereits für das zweite Gleis ausgelegt. Der Berührungsschutz auf dieser Brücke wird im Rahmen der ABS 38 erweitert.
  • Ein bestehender Bahnübergang wird ersatzlos aufgelassen.
  • Etwa 2,2 Kilometer Schallschutzwand und ca. 4,27 Kilometer besonders überwachtes Gleis (büG) sorgen für aktiven Schutz vor Schall. Zudem haben rund 53 Anwesen Anspruch auf passiven Schallschutz.
  • Maßnahmen im Überblick

  • Schallschutz

Das zweite Gleis wird im gesamten Bereich zwischen km 52,175 und 58,529 nördlich des bestehenden Gleises errichtet.

Im Zuge der Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing (ABS 38) wird die komplette Strecke elektrifiziert und in weiten Teilen zweigleisig ausgebaut. Damit erhöhen wir die Kapazität der Strecke und ermöglichen bessere Verbindungen. Durch die Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf bis zu 200 Stundenkilometer machen wir kürzere Reisezeiten für den Fernverkehr möglich. Nach dem Ausbau können auf der Strecke moderne und umweltfreundliche Elektroloks fahren.

Weitere Themen

Schall- und Erschütterungsschutz

Aufgrund der wesentlichen Änderungen an der Bahnstrecke im Zuge des Ausbaus haben Anwohnerinnen und Anwohner einen Anspruch auf Maßnahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz. Die Grenzwerte, die dabei einzuhalten sind, werden im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) geregelt.

Im Rahmen der Planung haben externe Schallgutachter ein umfangreiches Schall- und Erschütterungsgutachten erstellt. Aus diesem wurden konkrete Maßnahmen abgeleitet, um die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung einzuhalten.

Schallschutzmaßnahmen können sowohl aktiv (z.B. Schallschutzwände an der Bahnstrecke) als auch passiv (z.B. Lüfter am Haus) sein.

Umwelt- und Artenschutz

Weil das zweite Gleis größtenteils unmittelbar neben das bestehende Gleis gebaut wird, reicht es nur gelegentlich an Schutzgebiete heran. Dennoch sind wir uns unserer Verantwortung für die Natur und die Umwelt bewusst. Ihr Schutz ist uns ein besonderes Anliegen.

Alle Belange des Umwelt- und Naturschutzes wurden daher bereits während der Planungen berücksichtigt. Dazu gehört zum Beispiel auch die Untersuchung der Pflanzen- und Tierwelt mitsamt ihren Lebensräumen. Bei einer ausführlichen Umweltkartierung wurden entlang der Strecke über einen Zeitraum von einem Jahr alle relevanten Pflanzen- und Tierarten sowie deren Lebensräume betrachtet und erfasst. Dadurch ergibt sich ein sehr genauer Überblick über die Flora und Fauna im Bereich der Strecke und entsprechende Maßnahmen zum Schutz, insbesondere Vermeidungs- und Ausgleichsmaßnahmen, werden daraus abgeleitet.

Genehmigungsverfahren

Für den Streckenabschnitt 1.6 wird die Bahn im Herbst 2021 die Genehmigungsunterlagen zur Prüfung beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als zuständiger Genehmigungsbehörde einreichen. Das EBA prüft die Unterlagen auf Vollständigkeit und kann Änderungswünsche vortragen. Erst wenn alle Änderungen eingearbeitet sind, startet das Genehmigungsverfahren.

Für das Verfahren zur Baugenehmigung sind zwei Wege möglich: Nach der Erörterung und dem Abschluss der Anhörung folgen die Abwägung der im Anhörungsverfahren erörterten Interessen, Belange, Schutzgüter und der Beschluss zur Baugenehmigung – entweder als Verwaltungsentscheidung des EBA (Planfeststellungsbeschluss) oder in Form einer Entscheidung des Deutschen Bundestages (Maßnahmengesetz). Letzterer Weg wird gewählt, wenn damit im Interesse des Allgemeinwohls eine Beschleunigung bei Abwägung und Beschluss erreicht werden kann.

Den Ablauf des Verfahrens können Sie auch der Infografik in der Broschüre zum Genehmigungsverfahren entnehmen.
Wie die Planung neuer Infrastruktur funktioniert, zeigt dieser Erklärfilm anschaulich.

Elektrifizierung/Leit- und Sicherungstechnik

Neben dem zweigleisigen Ausbau soll die Bahnstrecke zwischen Markt Schwaben und Freilassing elektrifiziert werden. Dazu wird sie mit einer Oberleitung ausgestattet. Dank dieser können künftig moderne und umweltfreundliche Elektroloks die Strecke befahren. Darüber hinaus werden zahlreiche Gleisanlagen und Weichen erneuert und das mechanische Stellwerke in Hörlkofen wird durch ein Digitales Stellwerk (DSTW) ersetzt.

Um die Oberleitung mit Strom zu versorgen, müssen Unterwerke gebaut werden, die den Strom aus dem bahneigenen Energienetz umwandeln und in die Oberleitung einspeisen. Eines dieser Unterwerke steht in Markt Schwaben und wird im Zuge der Elektrifizierung angepasst. Zwei weitere werden in Mühldorf und Surheim neu gebaut und an das Bahnstromnetz angeschlossen.

Der in Mühldorf umgespannte Strom kommt aus der Bahnstromleitung Rosenheim–Landshut, die westlich von Schwindegg die Strecke kreuzt. Dort wird ein neues Schaltwerk errichtet, von dem aus der Strom auf einer Bahnstromleitung (110 kV) über die Oberleitungsmasten entlang der Gleise nach Mühldorf geführt wird. Nach der Umspannung fließt der Strom aus dem Unterwerk Mühldorf über eine Speiseleitung (15 kV) in die Oberleitung.

Damit künftig mehr Züge auf der Strecke fahren können, werden die Streckenblöcke verdichtet und optimiert. Indem die Strecke mit dem European Train Control System (ETCS), einem europaweit standardisiertem Zugbeeinflussungssystem, ausgerüstet wird, ist außerdem ein zuverlässiger und sicherer grenzüberschreitender Schienenverkehr möglich.

Weitere Informationen zum Thema Elektrifizierung finden Sie auch auf unserem Faktenblatt.

ABS 38 im Dialog

Sie haben Fragen? Wir stehen Ihnen persönlich zur Verfügung!

Auf der Themenseite haben wir viele Informationen im Zusammenhang mit dem Streckenabschnitt 1.6 der ABS 38 für Sie zusammengestellt. Auch in unserer virtuellen Informationsveranstaltung am 18. August 2021 standen wir Ihnen Rede und Antwort. Sollten darüber hinaus noch Fragen offen sein oder Sie möchten sich mit einem persönlichen Anliegen an uns wenden, dann können Sie gerne einen telefonischen Gesprächstermin mit unserem Projektteam vereinbaren. Wir rufen Sie zum gewünschten Zeitpunkt an.

Je konkreter Sie Ihre Frage bereits bei der Terminvereinbarung angeben, desto besser können wir uns auf das Gespräch vorbereiten und Ihnen kompetent weiterhelfen. Insgesamt 25 Termine stehen zur Auswahl am 24., 26. August (InfoCenter), 2. und 8. September 2021.

Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass Ihre Anmeldung zu einer Sprechstunde nur dann berücksichtigt werden kann, wenn die Buchung mindestens am vorherigen Tag erfolgt.

  • September 2021
  • MO
  • DI
  • MI
  • DO
  • FR
  • SA
  • SO
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  • keine Termine verfügbar
  • Bereits ausgebucht
  • Freie Plätze verfügbar
gewähltes Datum
Frankfurt am Main
  • xxx

Termin title

Termin title

Termin

Termintyp

Wählen Sie welche Art von Termin Sie wünschen

Personenanzahl

Freie Plätze xxx. Mindestteilnehmeranzahl: xxx

Buchende Person

Mit  gekennzeichnete Felder sind Pflichtfelder!

Vielen Dank für Ihre Anmeldung!

Wir haben Ihnen einen Nachricht an Ihre E-Mail-Adresse gesendet.
Bitte klicken Sie auf den dort enthalten Link innerhalb der nächsten 24 Stunden.

Nach Ablauf dieser Zeit wird der Termin wieder freigegeben.

Ihr Team der ABS 38

ABS 38 live im Webcast

Am 18. August 2021 haben wir zu unserer virtuellen Informationsveranstaltung eingeladen. Dabei haben wir unseren Zuschauer:innen die geplanten Maßnahmen für den Ausbau der Bahnstrecke im Planfeststellungsabschnitt 1.6 vorgestellt und ihre Fragen dazu beantwortet.

Hier finden Sie die Präsentation zum Webcast. Die Aufzeichnung der gesamten Veranstaltung haben wir hier für Sie eingestellt.

Fragen & Antworten

Planung & Genehmigung

Wie ist der aktuelle Stand im Abschnitt 1.6 und was sind die nächsten Schritte?

Für den Streckenabschnitt 1.6 (Schwindegg–Obertaufkirchen) wird die Bahn im Herbst 2021 die Genehmigungsunterlagen zur Prüfung beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als zuständiger Genehmigungsbehörde einreichen. Das EBA prüft die Unterlagen auf Vollständigkeit und kann Änderungswünsche vortragen. Erst wenn alle Änderungen eingearbeitet sind, startet das Genehmigungsverfahren. Den Ablauf des Verfahrens können Sie auch der Infografik in der Broschüre zum Genehmigungsverfahren entnehmen.

Je nach Dauer des Genehmigungsverfahrens ist mit einer Fertigstellung und Inbetriebnahme des Abschnitts 1.6 voraussichtlich in den Jahren 2029 bis 2030 zu rechnen.

Wie hängt die Einreichung des Abschnitts 1.6 mit den anderen Streckenabschnitten zusammen?

Der Abschnitt 1.6 ist einer von sieben Planfeststellungsabschnitten (PFA) im Bereich Markt Schwaben–Ampfing (Planungsabschnitt 1 der ABS 38). Der ca. 6,4 Kilometer lange Bereich ist der dritte Teilabschnitt, der bereits beim Eisenbahn-Bundesamt zur Prüfung eingereicht wird. Im Dezember 2020 hat die Bahn bereits die Genehmigungsunterlagen für den PFA 1.4 (westliches Stadtgebiet Dorfen) beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht und im August 2021 für den PFA 1.2. In 2022 werden sukzessive die weiteren Abschnitte für das Genehmigungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht.

Wie läuft das Genehmigungsverfahren ab?

Seit Anfang 2020 gibt es durch das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG), in welches auch die ABS 38 aufgenommen wurde, neben dem Verfahren der Planfeststellung einen weiteren Weg zur Genehmigung, nämlich über Maßnahmengesetz. Das Verfahren bis zur Erörterung und dem Abschluss der Anhörung ist das gleiche. Dann folgen die Abwägung der im Anhörungsverfahren erörterten Interessen, Belange, Schutzgüter und der Beschluss zur Baugenehmigung - entweder als Verwaltungsentscheidung des EBA (Planfeststellungsbeschluss) oder in Form einer Entscheidung des Deutschen Bundestages (Maßnahmengesetz). Letzterer Weg wird gewählt, wenn damit - im Interesse des Allgemeinwohls - eine Beschleunigung bei Abwägung und Beschluss erreicht werden kann. Den Ablauf des Verfahrens können Sie auch der Infografik in der Broschüre zum Genehmigungsverfahren entnehmen.

Welche Einwendungsmöglichkeiten haben Anlieger?

Wenn das Genehmigungsverfahren eingeleitet worden ist, werden die Unterlagen für den Streckenabschnitt für die Dauer von einem bis drei Monaten zu jedermanns Einsicht ausgelegt. Wo und wann genau die Auslegung stattfindet, wird im Amtsblatt der Stadt bekannt gemacht und zusätzlich auf unserer Projektwebsite www.abs38.de mitgeteilt.

Privatpersonen haben die Möglichkeit, Einwendungen schriftlich oder zur Niederschrift bei der Anhörungsbehörde einzureichen. Diese werden im sogenannten „Erörterungstermin“ unter Leitung der Anhörungsbehörde mit dem Vorhabenträger besprochen.

Das Ergebnis des Anhörungsverfahrens ist für die Planfeststellungsbehörde (EBA) beziehungsweise den Bundestag Grundlage für Abwägung und Entscheidung.

Wie sind die Verantwortlichkeiten von Bahn und der Gemeinde Schwindegg?

Drei Eisenbahnüberführungen (Isenstraße, Buchbacher Straße und Auenstraße) im Abschnitt 1.6 sind Kreuzungen der Bahnlinie München–Mühldorf–Freilassing mit kommunalen Straßen der Gemeinde Schwindegg. Zuständiger Straßenbaulastträger und Kreuzungspartner der Bahn ist somit für diese drei Kreuzungen die Gemeinde Schwindegg. Bei zwei weiteren Eisenbahnüberführungen (Goldach und Ornauer Bach) handelt es sich um Gewässerüberführungen.

Eine Straßenüberführung im Gemeindegebiet (Staatsstraße 2084) ist bereits für das zweite Gleis ausgelegt und wird im Zuge des Ausbauprojektes von der Bahn mit Berührungsschutz ausgestattet.

Die Gemeinde Schwindegg muss sich gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz an den Planungs- und Baukosten beteiligen, wenn sie ein Verlangen für die künftigen Brückenbauwerke äußert. Für die Eisenbahnüberführungen Isenstraße und Auenstraße hat die Gemeinde ein Verlangen geäußert.

Der Bahnübergang Allersheim wird im Zuge des Ausbauprojektes aufgelassen. Zuständiger Straßenbaulastträger (und Kreuzungspartner) ist das Staatliche Bauamt Rosenheim.

Wie sind die Verantwortlichkeiten von Bahn und der Gemeinde Obertaufkirchen?

Die höhengleichen Bahnübergänge „Allersheim“ (km 55,732, Gemeinde Schwindegg), „Rampoldsheim“ (km 56,667, Gemeinde Obertaufkirchen) und „Thalham“ (km 57,380, Gemeinde Obertaufkirchen) werden bzw. wurden aufgelassen. Die beiden letzteren Bahnübergänge wurden im Rahmen eines Schnittstellenprojekts durch eine Straßenüberführung ersetzt. Im Zuge des Ausbauprojekts ABS 38 werden keine weiteren Änderungen an der Straßenüberführung vorgenommen.

Wie laufen die Bauphasen ab?

Die voraussichtliche Gesamtbauzeit beträgt nach aktuellem Planungsstand ca. 4 Jahre und ist voraussichtlich für die Jahre ab 2025 bis 2029 vorgesehen.

Der Bauablauf über den gesamten Planfeststellungsabschnitt gliedert sich in mehrere Bauphasen. Hierbei wird berücksichtigt, dass Rückschnitte und Rodungen im Zuge der Baufeldfreimachung im Sinne des Vogelschutzes und nach dem Bundesnaturschutzgesetz im Zeitraum von 1. Oktober bis Ende Februar durchgeführt werden.

Der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts erfolgt unter laufendem Betrieb. Die Bauausführung sieht möglichst geringe Eingriffe in den Bahnverkehr und die Fahrgastabwicklung vor. Aufgrund der Eingleisigkeit sind jedoch auch Streckensperrungen erforderlich. Nach Möglichkeit werden die Sperrungen in Zeiten von geringem Fahrgastaufkommen z.B. Ferienzeiten gelegt. Um die Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs zu minimieren, müssen nach Erfordernis auch nachts Arbeiten ausgeführt werden. Bei Streckensperrungen wird ein Schienenersatzverkehr zur Personenbeförderung eingerichtet. Das Vorhaben gliedert sich in folgende Bauphasen:

Bauphase 1 (Streckensperrung):

In der ersten Bauphase sind Bodenverbesserungsmaßnahmen am östlichen Planfeststellungsabschnitt und im Bereich der Straßenüberführung St 2084 geplant. Während der Streckensperrung erfolgt der Rückbau der Goldach. Für die Gewährleistung des Betriebs nach der Sperrung wird eine Hilfsbrücke eingebaut.

Bauphase 2:

In dieser Bauphase wird das linke Gleis auf einer Länge von ca. 3,5 km im Bereich zwischen der Goldach und Planfeststellungsabschnittsgrenze im Osten neu gebaut. Zudem sind vorbereitende Maßnahmen für die nächste Bauphase auf einer Länge von ca. 350 m am Ende des Abschnitts geplant.

Zeitlich parallel zu den Bauphasen 2 bis 4 wird in Schwindegg ein neues Stellwerksgebäude gebaut und mit elektronischer, digitaler Technik einschließlich zugehörigen signaltechnischen Außenanlagen eingerichtet.

Bauphase 3 (Streckensperrung):

In der Bauphase drei erfolgt der Einschub des Überbaus und die Herstellung des Oberbaus für die Goldach. In der gleichen Sperrpause wird die Auenstraße rückgebaut. Es sind zudem weitere Bodenverbesserungsmaßnahmen für beide Streckengleise geplant. In dieser Phase erfolgt der Neubau der beiden Streckengleise im Bereich der Obertaufkirchen sowie der Neubau des rechten Streckengleises auf einer Länge von ca. 400m am Abschnittsende. In der Sperrpause werden zwei Weichenverbindungen (kurz nach Goldach und kurz vor Abschnittsende) eingebaut.

Bauphase 4:

In dieser Bauphase wird das rechte Streckengleis auf mehreren Abschnitten neu hergestellt. Dies betrifft den Einschnittsbereich am Anfang des Streckenabschnittes auf einer Länge von ca. 900 m sowie den Bereich zwischen Goldach und östlicher Gemeindegrenze Obertaufkirchen auf einer Länge von ca. 2.800 m.

Bauphase 5 (Streckensperrung):

Im Rahmen einer Streckensperrung ist vorgesehen, das neue Bauwerk Auenstraße einzuschieben sowie die Isenstraße und Ornauer Bach zurückzubauen, die vorübergehend jeweils durch eine Hilfsbrücke ersetzt werden. Darüber hinaus wird das neue Stellwerk in Schwindegg in Betrieb genommen und das mechanische Stellwerk rückgebaut.

Mit der Inbetriebnahme des Stellwerks kann im östlichen Planfeststellungsabschnitt zweigleisig gefahren werden. Damit werden Zugbegegnungen östlich des Bahnhofes Schwindegg möglich.
Als Vorbereitung für die folgende Bauphase werden zwei neue Weichenverbindungen am Anfang des Planfeststellungsabschnitts und kurz nach der Isenstraße hergestellt.

Bauphase 6:

In dieser Phase erfolgt der Rückbau des rechten Gleises im Bereich Bahnhof Schwindegg. Zudem ist der Neubau des linken Streckengleises im Bereich der Verschwenkung am Losanfang auf einer Länge von ca. 500m geplant. In einer kurzen Wochenendsperrpause soll die neue Personenunterführung eingeschoben werden.

Bauphase 7 (Streckensperrung):

In dieser Bauphase ist der Brückeneinschub der beiden Eisenbahnüberführungen Isenstraße und Ornauer Bach geplant. Zudem sind Bodenverbesserungsmaßnahmen im Bereich des neuen Schaltwerks vorgesehen. Weiter östlich wird das rechte Gleis auf einer Länge von ca. 200 m erneuert.

Bauphase 8:

Während die Züge im Bereich des Bahnhofs Schwindegg auf dem südlichen Bestandsgleis fahren und Reisende am bestehenden Hausbahnsteig ein- und aussteigen können, wird nördlich davon das linke Gleis inklusive des Außenbahnsteiges (Gleis 2) hergestellt.

Bauphase 9:

In dieser Bauphase wird das rechte Streckengleis inklusive des südlichen Außenbahnsteiges (Gleis 1) im Bahnhof Schwindegg neu gebaut. Anschließend wird der Bahnhof Schwindegg zweigleisig in Betrieb genommen.

Parallel zu den Erd- und Gleisbauarbeiten werden die Fundamente für die Oberleitungsmaste hergestellt. Die Maste selbst werden erst nach Fertigstellung der gesamten Gleisanlagen errichtet und mit der Oberleitung und der Bahnstromleitung ausgestattet.

Wie wurde die Öffentlichkeit über das Vorhaben informiert?

In öffentlichen und nicht-öffentlichen Gemeinderatssitzungen oder Veranstaltungen hat die Bahn seit 2014 das Vorhaben zum Ausbau im PFA 1.6 in den Gemeinden Schwindegg und Obertaufkirchen der Öffentlichkeit vorgestellt. Zuletzt fanden diese Informationen am 6. und 14. Juli 2021 in den beiden Gemeinden statt. Die Präsentationen dazu finden Sie in der Mediathek.

In einer virtuellen Informationsveranstaltung am 18. August 2021 hat die Projektleitung über die konkreten Ausbaumaßnahmen berichtet und stand für Fragen zur Verfügung. Die Präsentation finden Sie hier und die Aufzeichnung zum Webcast finden Sie auf dieser Seite weiter oben.

Was passiert mit den bestehenden Kreuzungen im Streckenabschnitt?

Vier bestehende Eisenbahnüberführungen im Bereich zwischen Schwindegg und Obertaufkirchen werden im Rahmen des Projekts ABS 38 erneuert. Konkret sind folgende Maßnahmen vorgesehen:

  • km 54,318 Isenstraße: Erneuerung mit vergrößerten lichten Abmessungen
  • km 54,690 Goldach: Erneuerung in verschobener Lage (nach Westen)
  • km 55,135 Ornauer Bach: Erneuerung in Betonbauweise
  • km 55,333 Auenstraße (Flurbrücke Ornauer Bach): Erneuerung in Betonbauweise mit Aufweitung der Straße

Die Straßenüberführung km 53,003 Staatsstraße 2084 ist bereits für das zweite Gleis ausgelegt, diese wird im Rahmen der ABS 38 mit Berührungsschutz erweitert.

Die Eisenbahnüberführung km 54,615 Buchbacher Straße ist ebenfalls bereits für das zweite Gleis ausgelegt. Im Zuge der ABS 38 wird die Brücke mit einer Schallschutzwand (6m Höhe) versehen.

Der höhengleiche Bahnübergang Allersheim wird ersatzlos aufgelassen.

Was passiert mit dem Bahnhof Schwindegg?

Schwindegg erhält im Rahmen des Streckenausbaus einen neuen, modernen Bahnhof. Die Bahnsteiglängen werden 320 m betragen. Somit können alle gängigen Nahverkehrszüge dort halten.

Geplant sind zwei Außenbahnsteige, die Gleise liegen dazwischen. Etwa in der Nähe des bestehenden Empfangsgebäudes ist die Bahnsteigunterführung als Personenunterführung geplant. Der Bahnhof wird mit Rampen versehen und barrierefrei ausgebaut. Das heißt, die Bahnsteige werden künftig barrierefrei erreichbar sein.

Was passiert, wenn der Ausbau ein Grundstück von mir tangiert?

Da das zweite Gleis entlang der gesamten Ausbaustrecke unmittelbar neben das bestehende Gleis gebaut wird und sich zu großen Teilen auf Bahngrund befindet, benötigen wir langfristig voraussichtlich nur wenig weiteren Grund.

Im Streckenabschnitt Schwindegg–Obertaufkirchen gibt es zwei Bereiche mit größeren Abweichungen der Trassierung von der Bestandsstrecke. Hier kommen die neuen Bahngleise außerhalb der Bahnfläche zu liegen. Den dafür erforderlichen Grund muss die Bahn erwerben. Dazu finden zeitnah Gespräche mit den betroffenen Grundeigentümer:innen statt.

Auch während der Bauzeit können für Böschungen, Baustelleneinrichtungen, Zufahrten und eventuell erforderliche Instandhaltungswege an manchen Stellen Flächenanteile, die über den Bahngrund hinaus gehen, nötig sein. In einem solchen Fall nehmen wir frühzeitig Kontakt mit Ihnen auf, um Möglichkeiten für eine Ersatzfläche oder eine finanzielle Entschädigung zu besprechen.

Wie wird Umwelt- und Naturschutz in den Planungen berücksichtigt?

Alle Belange des Umwelt- und Naturschutzes werden bereits während der Planungen berücksichtigt. Dazu gehört zum Beispiel auch die Untersuchung der Pflanzen- und Tierwelt mitsamt ihren Lebensräumen. Bei einer ausführlichen Umweltkartierung wurden entlang der Strecke über einen Zeitraum von einem Jahr alle relevanten Pflanzen- und Tierarten sowie deren Lebensräume betrachtet und erfasst. Dadurch ergibt sich ein sehr genauer Überblick über die Flora und Fauna im Bereich der Strecke und entsprechende Maßnahmen zum Schutz, insbesondere zu Vermeidungs- und Ausgleichsmaßnahmen, werden daraus abgeleitet.

Im Ergebnis der umweltplanerischen Arbeiten stehen diverse Unterlagen, die durch die Genehmigungsbehörde geprüft werden. Zu diesen Unterlagen gehören beispielsweise der Landschaftspflegerische Begleitplan und die Umweltverträglichkeitsstudie als wesentliche naturschutzfachliche Unterlagen; in den genannten Unterlagen werden die Eingriffsermittlung durchgeführt, die Kompensationsmaßnahmen geplant und die umweltrelevanten Ergebnisse der übrigen Unterlagen dargestellt.

Schall- und Erschütterung

Werden in dem betroffenen Bereich Schallschutzmaßnahmen umgesetzt?

Im Rahmen der Planung haben externe Schallgutachter ein umfangreiches Schall- und Erschütterungsgutachten erstellt. Aus diesem wurden konkrete Maßnahmen als aktuelle Empfehlungen abgeleitet, um die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung einzuhalten.

Im Bereich Schwindegg sind auf der Südseite der Bahnstrecke etwa 2.210 Meter Schallschutzwand mit einer Höhe von 6 Metern über Schienenoberkante vorgesehen.

Außerdem wird es auf dem Streckenabschnitt Schwindegg bis Obertaufkirchen ein besonders überwachtes Gleis (BüG) auf einer Länge von insgesamt rund 4,27 Kilometern geben.

Voraussichtlich rund 53 Anwesen haben Anspruch auf passiven Schallschutz.

Die geplanten Maßnahmen zum Schallschutz zwischen Schwindegg und Obertaufkirchen können Sie auch der obigen Übersichtskarte entnehmen.

Was bringt das besonders überwachte Gleis (BüG)?

Das „besonders überwachte Gleis“, abgekürzt BüG, ist eine Maßnahme zur Lärmminderung. Beim BüG werden die Schienen in einem besonderen Verfahren geschliffen und in regelmäßigen Abständen von einem Schallmesszug auf ihre akustische Qualität überprüft.

Das „besonders überwachte Gleis“ setzt an der Quelle des Schienenverkehrslärms an: der Oberfläche der Schiene. Je glatter die Oberfläche des Schienenkopfes ist, desto geringer ist die Schallemission eines Zuges auf diesem Gleis. Ergibt sich eine Abweichung der Vorgaben, wird nachgeschliffen. Durch das besonders überwachte Gleis kann die Höhe der Schallschutzwände reduziert werden.

Wer hat Anspruch auf Schallschutz?

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) regelt unter anderem den Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrs- und Baugeräusche. Demnach ist beim Neubau oder der wesentlichen Änderung eines vorhandenen Verkehrsweges sicherzustellen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar wären. Allerdings müssen Kosten und Nutzen dabei in einem angemessenen Verhältnis zueinanderstehen.

Beim Bau oder der wesentlichen Änderung eines Schienenweges ist sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel einen Immissionsgrenzwert, festgelegt in der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (16. BImSchV), nicht überschreitet:

Wieso erhalten nicht alle Anlieger entlang der Strecke Schallschutzwände?

Manchmal können aktive Maßnahmen, wie Schallschutzwände, aus technischen oder topografischen Gründen oder aufgrund der wirtschaftlichen Verhältnismäßigkeit nicht realisiert werden. Gemäß dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit müssen die Kosten einer Schallschutzmaßnahme stets angemessen zu ihrer Wirksamkeit sein. Wirksam heißt: größtmöglicher Nutzen. Der Nutzen wird über den Begriff der gelösten Schutzfälle definiert. Dabei versteht man unter einem Schutzfall eine Wohneinheit mit einer Pegelüberschreitung.

Wenn aktiver Schallschutz nicht ausreicht, um die gesetzlichen Grenzwerte einzuhalten, oder eine Schallschutzwand aus oben genannten Gründen nicht infrage kommt, dann hat der Eigentümer eines betroffenen Gebäudes einen Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen, für die die Deutsche Bahn zu 100 Prozent die Kosten übernimmt.

Gibt es auch während der Bauzeit Schallschutzmaßnahmen?

Schon während der Bauzeit wird es Maßnahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz für die Anwohner geben. Dazu gehören Maßnahmen bei der Einrichtung der Baustelle, die Beschränkung der Betriebsdauer und die Überwachung des Baulärms durch aktives Baulärmmanagement.

Was versteht man unter aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen?

Bei Maßnahmen zum Schallschutz unterscheidet man zwischen aktiven und passiven Maßnahmen. Als aktiv werden Maßnahmen direkt an der Strecke bezeichnet. In aller Regel sind das Schallschutzwände oder Maßnahmen am Gleis.

Bei passiven Maßnahmen hingegen werden Änderungen an den betroffenen Gebäuden vorgenommen, beispielsweise Schallschutzfenster eingebaut. Auf passive Maßnahmen wird nur dann zurückgegriffen, wenn aktive Maßnahmen nicht möglich oder nicht wirtschaftlich umsetzbar sind.

Eine Übersicht zu den möglichen Schallschutzmaßnahmen finden Sie in der obigen Infografik.

Weitere Fragen

Mit welcher Streckengeschwindigkeit werden die Züge nach dem Ausbau der Strecke fahren?

Auf dem Abschnitt zwischen Markt Schwaben und Ampfing beträgt die maximale Streckenhöchstgeschwindigkeit nach dem zweigleisigen Ausbau mit Elektrifizierung bis zu 200km/h. Diese Streckenhöchstgeschwindigkeit kann nur von den Fernverkehrszügen erreicht werden.

Welche Züge werden nach dem Ausbau der Strecke fahren?

Es gibt drei verschiedene Zugarten, die die deutschen Schienen nutzen: Fern- und Güterverkehr sowie Nahverkehr. Während Fern- und Güterverkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden und sich grundsätzlich nach Angebot und Nachfrage richten, wird der Nahverkehr von den einzelnen Landesregierungen ausgeschrieben. Der Freistaat Bayern ist also mit seiner Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) für alle Belange rund um den Schienennahverkehr zuständig.

Eines steht fest: Durch den Bau eines zweiten Gleises schaffen wir die Kapazitäten für einen und verbesserten Nahverkehr zwischen Markt Schwaben und Freilassing.

Wieso werden beim Ausbau Regenrückhaltebecken nötig und wie wird dabei Rücksicht auf Wasserschutzgebiete genommen?

Anfallendes Niederschlagswasser kann aus Gründen der Gewährleistung der Dammstabilität nicht direkt im Gleisschotter versickern, sondern muss aus dem Gleisbereich und dann bahnparallel abgeführt werden. Zu diesem Zweck wird es seitlich der Bahnanlage in Entwässerungsgräben o.ä. gesammelt und in Richtung des natürlichen Gefälles einem künstlich angelegten Regenrückhaltebecken zugeführt. Regenrückhaltebecken müssen so bemessen sein, dass sie auch im Falle eines Starkregenereignisses den anfallenden Wassermassen ausreichend Rückhalt bieten können und somit einen direkten Wassereintrag in anliegende Gewässer verhindern. Zudem können sich im Wasser enthaltene Fremdkörper und aus dem Schotter ausgewaschene oder sonstig mitgeführte Stoffe absetzen (in naturnahen Becken besteht auch die Möglichkeit einer biologischen Reinigung) und das so „behandelte“ Wasser kann wieder in natürliche Gewässer gedrosselt eingeleitet werden. Insbesondere im Bereich von Wasserschutzgebieten werden an Dimensionierung und Funktionsweise der Becken besondere Anforderungen gestellt.

Warum wird von Schwindegg bis Mühldorf eine Bahnstromleitung auf der Oberleitung mitgeführt? Warum wird diese nicht erdverlegt?

Um die Oberleitung mit Strom zu versorgen, müssen Unterwerke gebaut werden, die den Strom aus dem bahneigenen Energienetz umwandeln und in die Oberleitung einspeisen. Eines dieser Unterwerke ist in Mühldorf geplant. Der in Mühldorf umgespannte Strom kommt aus der Bahnstromleitung Rosenheim–Landshut, die westlich von Schwindegg die Strecke kreuzt. Dort wird ein neues Schaltwerk errichtet, von dem aus der Strom auf einer Bahnstromleitung (110 kV) über die Oberleitungsmasten entlang der Gleise nach Mühldorf geführt wird. Nach der Umspannung fließt der Strom aus dem Unterwerk Mühldorf über eine Speiseleitung (15 kV) in die Oberleitung.

Eine Erdverkabelung ist zunächst aus technischen Gründen keine Alternative. Dazu muss man wissen, wie das System Bahnstrom in Deutschland funktioniert: Das fast 8.000 Kilometer umfassende deutsche Bahnstromnetz ist eines der größten in Europa. Der technische Vorteil dieses enorm großen Bahnstromnetzes ist, dass sich Leistungsschwankungen leichter ausgleichen und zugleich Kraftwerksleistungen sparen lassen. Ein Vorteil für Reisende ist, dass Züge unterbrechungsfrei mit Energie beliefert werden können, wenn sie auch über lange Strecken unterwegs sind. Hoher Reisekomfort durch stets gesicherte Energieversorgung in den Zügen ist damit sichergestellt. Allerdings muss das Netz sehr genau auf Schwankungen, technisch: die Verstimmung, geregelt werden. Freileitungen erleichtern die Regelung enorm. Bei einem auftretenden Kurzschluss, technisch: Erdschluss, hilft die Luft als Isolation, eine Freileitung ist also selbstheilend. Das bedeutet, dass das sogenannte „gelöschte Netz“ die Fähigkeit besitzt, sich bei einem Fehler (= Erd- oder Kurzschluss) selbst wiederherzustellen, damit das Netz weiter stabil ist und die Züge weiterfahren können.

Bahnstrom-Verkabelungen in der Erde erschweren das Nachregeln dieser Verstimmung erheblich, Selbstheilung kann dort nicht stattfinden. Bei einem Erdkabel besteht die Gefahr, dass die Kabelisolierung durch einen Kurzschluss beschädigt wird. Die Leitung müsste abgeschaltet und repariert werden, das Netz würde stillstehen bis die Fehlerstelle gefunden und der Fehler behoben ist. Kurzum: Erdverkabelung von Bahnstrom beeinträchtigt die Versorgungssicherheit. Das trifft nicht nur neu elektrifizierte Strecken. Durch das zusammenhängende deutsche Bahnstromnetz wäre auch der Rest des Landes von einem Rückgang der Netzstabilität betroffen.