Untersuchungsvarianten DTK

Die Variante A1 wird aktuell noch ausgeplant. Sobald die Ergebnisse final vorliegen, werden wir einen entsprechenden Lageplan und Informationen dazu auf unserer Website veröffentlichen. Dies wird voraussichtlich Anfang 2021 der Fall sein. Bis dahin bitten wir um Geduld.

Wir haben einen neuen Newsletter (DTK-Infomail) eingeführt, der künftig regelmäßig bei Neuigkeiten alle Interessenten, die sich bislang dafür auf unserer Webseite angemeldet haben, informiert.

Zudem wird die Webseite eine weitere wichtige Plattform für die Bürgerinformation bleiben sowie die virtuellen Informationsformate wie dieser Webcast. Aber natürlich, sollten es die äußeren Rahmenbedingungen wieder zulassen, werden auch wieder Bürgerversammlungen organisiert.

Jederzeit haben die Bürger die Möglichkeit, auf uns mit ihren Fragen über unsere E-Mail-Adresse abs38@deutschebahn.com heranzutreten.

Seit 2018 haben wir im Übrigen mehr als 120 Anfragen per E-Mail zur DTK von verschiedenen Anspruchsgruppen erhalten und beantwortet.

Nach unserem Empfinden scheint es Fehlannahmen in der Öffentlichkeit zu geben, was unter einer Bürgerbeteiligung generell zu verstehen ist. Sicherlich gibt es einen deutlichen Unterschied zwischen einer Beteiligung der Bürger bzw. Öffentlichkeit sowie einer, oft gewünschten, Mitbestimmung der Bürger im Planungsprozess. Letzteres ist nicht möglich. Variantenbewertungen bzw. -entscheidungen obliegen den direkt am Projekt Beteiligten. Dies sind der Auftraggeber, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), die Aufsichtsbehörde, Eisenbahn-Bundesamt (EBA), und die DB Netz AG für die Umsetzung des Auftrags. Außerdem ist wichtig zu verstehen, dass Entscheidungen stets nach gemeinsamer Abstimmung der Projektbeteiligten entstehen. Und zudem erst nachdem die Betroffenen – Anwohner/Bürger – auch die Möglichkeit hatten, sich beispielsweise die Planung anzuschauen und ihre Anliegen und Vorschläge einzubringen.

Es war und ist nach wie vor ein dauerhaftes Ziel des Projektteams, eine Öffentlichkeitsbeteiligung, sogar in einem sehr frühen Projektstadium, freiwillig durchzuführen. Deshalb informieren wir die Bürger und Anwohner seit 2018 regelmäßig über das Fortschreiten der Projekte, indem wichtige Projektschritte aktiv mitgeteilt, erklärt und veranschaulicht werden. Seit 2019 kommunizieren wir sehr aktiv mit den politischen Stakeholdern und den Bürgern (nachzulesen auch im Downloadbereich unserer Homepage www.abs38.de).

Seit 2018 steht das Projektteam auch in einem kontinuierlichen direkten Kontakt mit einigen Anwohnern, die sich zwischenzeitlich auch zu einer inoffiziellen Bürgergruppe formiert haben. Einige Anwohnervertreter haben uns auch bereits mehrfach in unseren Projekträumlichkeiten zu Gesprächen besucht. Mit einer weiteren Anwohnergruppe tauschte sich das Projektteam bereits vielfach telefonisch aus. Das verdeutlicht unsere stetigen Bemühungen zum einen um Aufklärung als auch Bürgerbeteiligung. Letztere ist insbesondere auch dadurch realisiert worden, dass neben der ursprünglichen Planungsvariante auch ein Bürgervorschlag im Rahmen zweier Alternativvarianten auf Machbarkeit untersucht wurden. Dieser Vorschlag wurde in der ersten großen Bürgerversammlung, die die Bahn für Anwohner Anfang 2019 organisierte, an das Projektteam herangetragen.

Nachdem Mitte Mai 2020 die Ergebnisse der Variantenuntersuchung vorlagen, war es dem Projektteam ein Anliegen, diese zeitnah der Öffentlichkeit zu präsentieren. Da dies aufgrund der unbeständigen Gesundheitslage rund um die Corona-Pandemie nicht wie in der Vergangenheit durch eine Bürgerversammlung möglich war, wurden kurzerhand alternative Kommunikationswege entwickelt:

Eine eigene Webseite wurde gestaltet (www.abs38.de/untersuchungsvarianten-dtk.html) und im Juni veröffentlicht, auf der die Varianten in der Breite vorgestellt und anhand von Detailplänen (auch zum Download) sowie umfassenden Erläuterungen veranschaulicht wurden. Auch in der Folgezeit arbeitete das Projektteam konsequent an der Fortführung dieses Kommunikationsweges, da sich die Gesundheitslage nicht veränderte. Also wurde auch die Variantenbewertung durch den Projektauftraggeber BMVI der Öffentlichkeit zeitnah präsentiert, zunächst über eine weitere Webseite (https://www.abs38.de/variantenbewertung-dtk.html), gefolgt von einer ergänzenden virtuellen Informationsveranstaltung – dem Webcast, der weiterhin unter https://slidesync.com/eZvO1dNAVw abrufbar ist. Bewusst wurde ein großer Teil des Webcast als Fragerunde gestaltet, um auf die Anliegen der Teilnehmer gezielt eingehen zu können. Über die Möglichkeiten ihrer Teilhabe am Webcast haben wir die Anwohner mit einer Postwurfsendung im Vorfeld informiert, dazu eine Pressenmeldung verschickt und die Projektwebseite für die Ankündigung genutzt. Auch dies verdeutlicht das Ziel, möglichst viele Bürger und Interessenten zu erreichen.

Mittlerweile haben wir außerdem eine DTK-Infomail etabliert, die regelmäßig zu wichtigen Projektschritten informiert. Das Projektteam möchte größtmögliche Transparenz im Planungsprozess gewähren, allerdings halten wir es nicht für zielführend, dabei jeden kleinsten Planungsschritt zu veröffentlichen, sondern die Veröffentlichungen auf punktuell zentrale Planungsmeilensteine zu fokussieren.

Seit 2018 ist in punkto Bürgerkommunikation und infolge auch Bürgerbeteiligung Einiges geschehen.

Eine Bürgerinformation ist nach Auffassung des Projektteams eine vorgelagerte Form einer Bürgerbeteiligung. Ein gutes Beispiel ist die Webseite und daran gekoppelt der Webcast, der gerade auch durch diese Fragen-Antworten-Aufbereitung, eine intensive Nachbereitung erfahren hat. Das Projektteam kümmerte sich im Zuge dessen um jede einzelne Anfrage und spielte offene Punkte auch in Richtung des Planungsteams weiter, das sich mit den Anliegen auseinandersetzen und sogar, sofern es möglich ist, Anpassungen an der Planung vornehmen kann. So entstand nicht zuletzt auch der Planungsvorschlag zur aktuellen Variante A1, der aus der A0 hervorging und zuvor die Bürgervarianten B1 und B2 als Reaktion auf die Anmerkungen der Bürger zur vorgestellten ursprünglichen Variante A0.

Die hochwertigen Teile der Ausgleichsflächen im Bereich des Hüllgrabens sind zusammenhängend und werden auch durch andere Teile des Vorhabens tangiert. Festzuhalten bleibt, dass sich die Daglfinger Kurve hinsichtlich des Eingriffs bei allen drei Varianten immer gleich verhält. Hier gibt es keine Unterschiede. Im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung werden Maßnahmen zum Erhalt, Ersatz und Rekultivierung der betroffenen Flächen entwickelt.

Die Varianten wirken sich auf unterschiedliche Weise auf die Umwelt aus. Verglichen wurden im Variantenvergleich der Flächenverbrauch von Lebensräumen verschiedener Wertigkeit (gering / mittel / hoch) sowie die Zerschneidungswirkung auf diese Lebensräume. Wie dem Bericht zum Variantenvergleich (S.47 bis S.49) zu entnehmen ist, weichen alle drei Varianten nur zu geringem Maße voneinander ab, was die absoluten Zahlen betrifft. Somit werden für diesen Faktor auch alle drei Varianten gleich bewertet.

Die Variante B2 greift jedoch am drastischsten in den Bereich der teilweise hochwertigen, amtlich kartierten Flächen im Bereich des Hüllgrabens ein, welche in der Zukunft einem hochwertigen Biotopstatus zugeführt werden sollen (Entwicklungsziel der Flächen). Hier ergeben sich insbesondere Konflikte mit Arten, welche unter europäischem Schutzstatus stehen. Angesichts der zumutbaren Alternativen A0 und B1 stellt dies ein großes Risiko bezüglich der Genehmigungsfähigkeit dar. Die Varianten A0 und B1 weisen diese Problematik nicht auf; sie sind daher auf das Kriterium `Beeinträchtigung Lebensräume´ bezogen als gleichwertig einzuschätzen.

Grundsätzlich ist jedoch festzuhalten, dass ein Ausbau entlang bestehender Trassen eine geringere Belastung der örtlichen Lebensräume bedeutet als Trassenführungen in größerer Entfernung zum Bestand. Dazu kommt, dass sich im städtischen Umfeld des Gleisdreiecks die in den Varianten B1 und B2 potenziell freiwerdenden Flächen an der Strecke Daglfing-Trudering nicht zu hochwertigen Lebensräumen aufwerten lassen.

Sobald eine Trasse vorgeschlagen und in den Bundesverkehrswegplan aufgenommen wird, haben wir die Möglichkeit, diese zu beplanen. Bisher ist eine Trasse entlang der A99 nicht im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen, somit haben wir auch keine Planungsaktivität in diesem Bereich vorgenommen und werden dies auch nicht tun.

Im gesamten Projektgebiet ist das Grundwasser ein wichtiges Thema, das uns auch in der Entwurfs- und Genehmigungsplanung intensiv begleiten wird. Wir schreiben aktuell für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung einen Planungsauftrag aus, bei dem eine 3D-Modellierung der Grundwasserströme angefertigt werden soll. Zum einen soll dort detailliert untersucht werden, welche Wechselwirkungen der Hüllgraben mit dem Grundwasser hat. Zum anderen wird beleuchtet, wie sich das Grundwasser bei den Trogbauwerken aufstauen wird. Dort gibt es auch bestimmte Grenzwerte, die nicht überschritten werden dürfen.

Die KFZ-Verwahrstelle München wird vom Polizeipräsidium München betrieben und ist somit eine Anlage des Freistaats Bayern. Wir waren dort mehrfach vor Ort und haben mit den Beteiligten und Immobilien Freistaat Bayern gesprochen. Dem Thema ist dort relativ ablehnend begegnet worden.

Denn die Verlegung läuft nicht über die Deutsche Bahn ab. Werden für den Bau der Strecke Grundstücke benötigt, so zahlt die Deutsche Bahn eine Entschädigung, die sich am Verkehrswert der Grundstücke orientiert.

Der Freistaat müsste dann das Thema der Verlegung selbst steuern, hätte auch gewisse Mehrkosten und wäre mit Bauaktivitäten belastet. Obwohl der Freistaat erst ablehnend war, signalisierte er in der letzten Stadtratssitzung, dass er zu Gesprächen bereit ist. Diese Gesprächsmöglichkeit werden wir wahrnehmen.

Allerdings wären mit der Verlegung der KFZ-Verwahrstelle auch Risiken verbunden. Denn die Verlegung muss bereits durchgeführt sein, bevor mit dem Bau der Kurve begonnen wird. Dies birgt das Risiko einer zeitlichen Verschiebung. Denn der Freistaat würde mit einer frühzeitigen Verlegung während des Planfeststellungsverfahrens ebenfalls ein Risiko eingehen, da sich die Planung in dieser Phase nochmal ändern könnte. Diese Risiken wurden in der Variantenbewertung auch eingerechnet und als relativ hoch eingeschätzt, denn sie könnten sich in einer Bauzeitverlängerung oder durch einen verspäteten Baubeginn niederschlagen.

In dem Vergleich zwischen dem Ist-Zustand und dem Zustand nach der Baumaßnahme sind die steigenden Zugzahlen gemäß Prognose 2030 wie auch die dann gefahrenen Geschwindigkeiten berücksichtigt. Die Prognose 2030 entsprechend dem Bundesverkehrswegeplan weist dabei in etwa eine Verdreifachung der Zugzahlen für den Tageszeitraum und eine Verdoppelung im Nachtzeitraums auf. Die Reduzierung der Lärmbelastung begründet sich dadurch, dass aktuell im Gebiet kein bzw. kaum aktiver Schallschutz vorhanden ist. Bei dem Aus- bzw. Neubau der Strecken sind wir gesetzlich verpflichtet, die geltenden Grenzwerte gemäß 16. Bundesimmissionsschutzverordnung einzuhalten. Hieran orientiert sich die Dimensionierung des Schallschutzes.

Die Belastung für die Anwohner ist über die drei Varianten nicht für jeden Anwohner gleich. Allerdings ist die Gesamtbelastung des Projektgebietes bei allen Varianten ungefähr gleich. Je nach Variante verschiebt sich die Belastung auf ein anderes Gebiet. So wird die Gesamtbelastung für alle Anwohner im gesamten Projektgebiet durch keine der drei Varianten signifikant verringert.

Zum Beispiel führt die Variante A0 die Truderinger Kurve in Dammlage und schirmt so den Lärm der Bestandsstrecken relativ gut ab. Das ist in den anderen Varianten nicht so. Die Varianten B1 und B2 rücken zwar von den Wohnbebauungen etwas ab, haben dafür aber mehr Auswirkungen auf die Bebauungen westlich der Bestandsstrecken als die Amtsvariante A0.

Die 2. Ausbaustufe des Werks Steinhausen ist ein kritischer Baustein des Betriebsprogramms der 2. S-Bahn-Stammstrecke. Schnittstellen ergeben sich in allen drei Varianten, da die Gleisanlagen beider Projekte sich im Bereich des Nordringbauwerks kreuzen. Für die Strecke Daglfing-Trudering gilt dabei, dass je weiter diese sich nach Westen verschiebt (in den Varianten B1 und B2), desto mehr Gleisachsen sind zu unterqueren, was zu erheblichen Mehrkosten und Konflikten in der unterschiedlichen Höhenlage führt. Die Variante B2, mit der nördlich der Stammstrecke Richtung Riem liegenden Truderinger Kurve verunmöglicht dabei die nötigen Instandhaltungsprozesse im Werk Steinhausen. Beide Projekte, DTK und Werk Steinhausen, haben an vielerlei Stellen gemeinsame Lösungen entwickelt und werden dies auch in der weiteren Planung tun. Jedoch ist aufgrund der beschriebenen Zwangspunkte dies nicht überall möglich, was sich in der Bewertung der Varianten widerspiegelt.

Die Variantenuntersuchung wurde auf der Planungstiefe der Vorplanung durchgeführt. Dieser Planungsstand lässt keine detaillierte Ausplanung aller Lärmschutzmaßnahmen zu, da z.B. die genauen Abmessungen von Brücken oder Trögen noch nicht feststehen. Es wurde daher eine Annahme getroffen, die für alle drei Varianten gleich ist, um eine Vergleichbarkeit zu gewährleisten. Dabei wurde eine Lärmschutzwand von 4 m Höhe auf der zur Wohnbebauung zeigenden Seite der Gleisachse angenommen. Weitere Maßnahmen wie Mittelwände zwischen den Schienen oder Schienenstegdämpfer wurden nicht betrachtet.

Grundlage für die Gestaltung der Lärmschutzmaßnahmen ist letztendlich der gesetzlich vorgeschriebene Lärmschutz gemäß 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BimSchV). Dieser wird in der Genehmigungsplanung detailliert ausgeplant. Hätte man alle Varianten mit allen maximal möglichen Lärmschutzmaßnahmen berechnet, wäre nicht sicherzustellen gewesen, dass für alle diese Maßnahmen überhaupt gesetzlicher Anspruch besteht. Von daher wäre ein verfälschtes Bild entstanden, welches keine Vergleichbarkeit zwischen den Varianten zugelassen hätte.

In der Vorplanung werden nur erste Voruntersuchungen zum Thema Schallschutz angestellt.

Erst in der Entwurfs- und Genehmigungsplanung werden die Schallschutzmaßnahmen final ausgeplant. Es werden dann konkrete Maßnahmen zur Umsetzung der 16. BImSchV detailliert festgelegt, um die in der Verordnung festgelegten Grenzwerte einzuhalten.

Das Thema Frischluftschneise hat sich unser Umweltplaner bei den verschiedenen Varianten sehr detailliert angeschaut. Die Hauptfrischluftschneisen nach München verlaufen zwischen Trudering und München-Ost auf den bestehenden Eisenbahnstrecken. Aber auch zwischen Riem und München-Ost. Diese werden durch die Truderinger Kurve nicht tangiert. So hat das Dammbauwerk der Truderinger Kurve nur eine sehr geringe Auswirkung auf das Thema Frischluftschneisen, weil die großen bestehenden Frischluftschneisen in Richtung Stadt auch in der Variante A0 bestehen bleiben.

Die Untersuchung auf Tiefe einer Vorplanung lässt durchaus einen vergleichenden Schluss zu, wo ist es in welcher Variante lauter wird. Wie allerdings der Lärmschutz konkret aussieht, wird erst an späterer Stelle innerhalb der im Vergleich zur Vorplanung genaueren Entwurfs- und Genehmigungsplanung deutlich.

Die Daglfinger Kurve ist zweigleisig und führt von Riem in Richtung Daglfing. Sie kreuzt dabei zwei Strecken höhenfrei, sprich die Gleise der Daglfinger Kurve führen unter der kreuzenden Strecke hindurch. Die Gleise tauchen in Riem ab und befinden sich dann in Trog- und Tunnellage, um die Bestandsstrecken zwischen München Ost und Riem zu unterqueren. Die Trasse taucht erst Richtung Daglfing wieder auf. Die Trog- und Tunnellage reduziert die Lärmimmissionen aus der Daglfinger Kurve deutlich, insbesondere die überdeckelten Bereiche haben eine hohe abschirmende Wirkung. Dennoch fließt auch dieser Bereich natürlich in die Planung von Lärmschutzmaßnahmen ein.

Ein Trog ist ein umfassendes, langgestrecktes Bauwerk, das nach oben hin offen ist. I.d.R. besteht es aus Stahlbeton. Es wird meistens im Rampenbereich vor oder nach einem Tunnel oder tunnelartigem Bauwerk im Bereich der Gleisabsenkung oder des -anstiegs erforderlich. Sind die Wände der Tröge sehr hoch bzw. befindet sich der Trog tiefer in der Erde, kann es erforderlich werden, dass Tröge aus statischen Gründen teilweise mit Deckel (Decke auf den Stützwänden) oder Riegel (Querbalken aus Stahlbeton in regelmäßigen Abständen) gestützt werden. In Troglage befinden sich also Gleise, wenn sie tiefer als die Geländeoberfläche liegen und gegen das Erdreich und ggf. eintretendes Grundwasser seitlich durch Stützwände und von unten durch eine Bodenplatte geschützt werden.

Grundsätzlich wirkt sich eine Trasse in Troglage günstig auf die Schallausbreitung aus, da die tiefliegende Lärmquelle im Bereich der Gleise abgeschirmt wird. Weitere Verbesserungen können durch Unterschottermatten und Schienenstegdämpfer erreicht werden. Ob diese in der Planung des Projektes umgesetzt werden müssen, wird in der Entwurfsplanung genauer definiert.

Der Kriterienkatalog ist originär ein Arbeitsdokument für die Planer und war kein Dokument für die Zielgruppe Bürger/Öffentlichkeit. Dieses ist vielmehr die Plattform Webseite. Dort haben wir die zentralen Dinge des Kriterienkatalogs versucht allgemeinverständlich aufzubereiten - mittels Grafiken, Podcasts und Erläuterungen. Dennoch haben wir uns bewusst entschlossen, den Untersuchungskatalog der Öffentlichkeit als Beleg unserer ausführlichen Planungsentwicklungen transparent zu machen. Das ist ein freiwilliges, zusätzliches Angebot von unserer Seite.

Die Interessen der Stadt und Bürger wurden im Kriterienkatalog berücksichtigt. Die Bewertung der Kriterien erfolgte durch die DB Netz und deren beauftragte Planer.

Alle drei Varianten wurden bezogen auf die Berechnung der Lärmimmissionen mit gleichen Voraussetzungen berechnet. Für alle Trassen wurden 4 m hohe Lärmschutzwände angesetzt, um eine Vergleichbarkeit zu gewährleisten. Genauso wurden das gleiche Geländemodell und die gleichen Zugzahlen für den Ist-, als auch den Prognosezustand verwendet. Ihrer Behauptung, das Ergebnis unserer Untersuchung seien gleichwertige Lärmimmissionswerte möchten wir widersprechen. Für einen festen Punkt im Untersuchungsgebiet unterscheiden sich die Immissionen natürlich je nach Höhenlage und Entfernung der Trassen. Gesamtheitlich betrachtet ergibt sich jedoch das Bild, dass die Bereiche mit Lärmimmissionen, aus welchen starke Betroffenheiten resultieren, sich lediglich verschieben, und dabei keine der Varianten zu einer insgesamt besseren Situation führt. Vereinfacht gesagt: Für jede der drei Varianten gibt es Gewinner und Verlierer.

Die DB Netz AG hat im Sommer 2020 die Planungsergebnisse sowie die Variantenbewertung dem BMVI und EBA vorgestellt. Hierbei wurde die Amtsvariante A0 als Vorzugsvariante empfohlen. Seither wird sie weiter geplant.

Alle Schienenausbau- und -neubau-Projekte in Deutschland sind gesetzlich dazu verpflichtet, diese Prognosezahlen zu verwenden. Die aktuellen Zahlen sind aus der Prognose 2030. Diese liegen den Planungen zu Grunde, und mit diesen Zahlen soll auch ins Planfeststellungsverfahren gegangen werden.

Falls es bis dahin eine Prognose 2035 geben sollte, so wird diese natürlich als neue Grundlage herangezogen.

Die Zahlen aus der Prognose 2030 sind kein Status quo der heutigen Zugzahlen, sondern enthalten eine Steigerung. Zum Beispiel auf der zweigleisigen Strecke zwischen Daglfing und Trudering. Stand 2018/2019 fahren dort ca. 70 Züge am Tag, die Prognose 2030 sieht mit 139 Zügen pro Tag fast doppelt so viele vor.

Momentan gibt es im Projektgebiet kaum Schallschutzmaßnahmen. Es gibt eine Schallschutzwand an der Thomas-Hauser-Straße, aber insbesondere an der Strecke Daglfing-Trudering gibt es keinerlei Maßnahmen. Weiter wird das Projektgebiet heute nicht nur durch Lärm von der Strecke Daglfing-Trudering belastet, sondern auch von den Strecken München-0st - Riem und Trudering - München-Ost. Das sind Lärmquellen, die die Anwohner heute zu spüren bekommen. Wir werden durch den Aus- und Neubau erstmalig im gesamten Projektgebiet Schallschutz vorsehen, der sich an den gesetzlichen Vorgaben und strengen Grenzwerten orientiert, sodass es durch diese Schallschutzmaßnahmen im Projektgebiet größtenteils leiser wird im Vergleich zum Ist-Zustand. Trotz der erhöhten Zugzahlen, die der Berechnung zugrunde liegen, wird das Projektgebiet also entlastet.

Die TK ist auf 80 km/h ausgelegt. Die Einfahrt in den Umschlagbahnhof Riem ist verkehrlich untersucht worden. Die Geschwindigkeit wird erst reduziert, wenn Güterverkehre in Umschlagbahnhof einfahren. Wichtig ist, dass die Züge den Bahnhof Trudering schnell durchfahren und nach kurzer Zeit räumen, um die Folgezugzeit zu minimieren.